一、國內運輸損害賠償責任條款包括哪些內容? 《民用航空法》 第一百二十四條因發生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中承運人賠償責任限額的原因 的事件，造成旅客人身傷亡的，承運人應當承擔責任;但是，旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，承運人不承擔責任。 第一百二十五條因發生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客隨身攜帶物品毀滅、遺失或者損壞的，承運人應當承擔責任。因發生在航空運輸期間的事件，造成旅客的托運行李毀滅、遺失或者損壞的，承運人應當承擔責任。 旅客隨身攜帶物品或者托運行李的毀滅、遺失或者損壞完全是由于行李本身的自然屬性、質量或者缺陷造成的，承運人不承擔責任。 本章所稱行李，包括托運行李和旅客隨身攜帶的物品。 因發生在航空運輸期間的事件，造成貨物毀滅、遺失或者損壞的，承運人應當承擔責任;但是，承運人證明貨物的毀滅、遺失或者損壞完全是由于下列原因之一造成的，不承擔責任： (一)貨物本身的自然屬性、質量或者缺陷; (二)承運人或者其受雇人、 代理 人以外的人包裝貨物的，貨物包裝不良; (三)戰爭或者武裝沖突; (四)政府有關部門實施的與貨物入境、出境或者過境有關的行為。 本條所稱航空運輸期間，是指在機場內、民用航空器上或者機場外降落的任何地點，托運行李、貨物處于承運人掌管之下的全部期間。 航空運輸期間，不包括機場外的任何陸路運輸、海上運輸、內河運輸過程;但是，此種陸路運輸、海上運輸、內河運輸是為承運人賠償責任限額的原因 了履行 航空運輸合同 而裝載、交付或者轉運，在沒有相反 證據 的情況下，所發生的損失視為在航空運輸期間發生的損失。 第一百二十六條旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，承運人應當承擔責任;但是，承運人證明本人或者其受雇人、代理人為了避免損失的發生，已經采取一切必要措施或者不可能采取此種措施的，不承擔責任。 第一百二十七條在旅客、行李運輸中，經承運人證明，損失是由索賠人的過錯造成或者促成的，應當根據造成或者促成此種損失的過錯的程度，相應免除或者減輕承運人的責任。旅客以外的其他人就旅客死亡或者受傷提出賠償請求時，經承運人證明，死亡或者受傷是旅客本人的過錯造成或者促成的，同樣應當根據造成或者促成此種損失的過錯的程度，相應免除或者減輕承運人的責任。 在貨物運輸中，經承運人證明，損失是由索賠人或者代行權利人的過錯造成或者促成的，應當根據造成或一者促成此種損失的過錯的程度，相應免除或者減輕承運人的責任。 第一百二十八條國內航空運輸承運人的賠償責任限額由國務院民用航空主管部門制定，報國務院批準后公布執行。 旅客或者托運人在交運托運行李或者貨物時，特別聲明在目的地點交付時的利益，并在必要時支付附加費的，除承運人證明旅客或者托運人聲明的金額高于托運行李或者貨物在目的地點交付時的實際利益外，承運人應當在聲明金額范圍內承擔責任;本法第一百二一十九條的其他規定，除賠償責任限額外，適用于國內航空運輸。 第一百二十九條國際航空運輸承運人的賠償責任限額按照下列規定執行： (一)對每名旅客的賠償責任限額為16600計算單位;但是，旅客可以同承運人書面約定高于本項規定的賠償責任限額。 (二)對托運行李或者貨物的賠償責任限額，每公斤為17計算單位。旅客或者托運人在交運托運行李或者貨物時，特別聲明在目的地點交付時的利益，并在必要時支付附加費的，除承運人證明旅客或者托運人聲明的金額高于托運行李或者貨物在目的地點交付時的實際利益外，承運人應當在聲明金額范圍內承擔責任。 托運行李或者貨物的一部分或者托運行李、貨物中的任何物件毀滅、遺失、損壞或者延誤的，用以確定承運人賠償責任限額的重量，僅為該一包件或者數包件的總重量;但是，因托運行李或者貨物的一部分或者托運行李、貨物中的任何物件的毀滅、遺失、損壞或者延誤，影響同一份行李票或者同一份航空貨運單所列其他包件的價值的，確定承運人的賠償責任限額時，此種包件的總重齡也應當考慮在內。 (三)對每名旅客隨身攜帶的物品的賠償責任限額為332計算單位。 第一百三十條任何旨在免除本 法規 定的承運人責任或者降低本法規定的賠償責任限額的條款，均屬無效;但是，此種條款的無效，不影響整個航空運輸 合同的效力 。 第一百三十一條有關航空運輸中發生的損失的 訴訟 ，不論其根據如何，只能依照本法規定的條件和賠償責任限額提出，但是不妨礙誰有權提起訴訟以及他們各自的權利。 第一百三十二條經證明，航空運輸中的損失是由于承運人或者其受雇人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人無權援用本法第一百二十八條、第一百二十九條有關賠償責任限制的規定;證明承運人的受雇人、代理人有此種作為或者不作為的，還應當證明該受雇人、代理人是在受雇、代理范圍內行事。 第一百三十三條就航空運輸中的損失向承運人的受雇人、代理人提起訴訟時，該受雇人、代理人證明他是在受雇、代理范圍內行事的，有權援用本法第一百二十八條、第一百二十九條有關賠償責任限制的規定。 在前款規定情形下，承運人及其受雇人、代理人的賠償總額不得超過法定的賠償責任限額。 經證明，航空運輸中的損失是由于承運人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，不適用本條第一款和第二款的規定。 第一百三十四條旅客或者收貨人收受托運行李或者貨物而未提出異議，為托運行李或者貨物已經完好交付并與運輸憑證相符的初步證據。 托運行李或者貨物發生損失的，旅客或者收貨人應當在發現損失后向承運人提出異議。托運行李發生損失的，至遲應當自收到托運行李之日起七日內提出;貨物發生損失的，至遲應當自收到貨物之日起十四日內提出。托運行李或者貨物發生延誤的，至遲應當自托運行李或者貨物交付旅客或者收貨人處置之日起二十一日內提出。 任何異議均應當在前款規定的期間內寫在運輸憑證上或者另以書面提出。 除承運人有欺詐行為外，旅客或者收貨人未在本條第二款規定的期間內提出異議的，不能向承運人提出索賠訴訟。 第一百三十五條航空運輸的 訴訟時效期間 為二年，自民用航空器到達目的地點、應當到達目的地點或者運輸終止之日起計算。 第一百三十六條由幾個航空承運人辦理的連續運輸，接受旅客、行李或者貨物的每一個承運人應當受本法規定的約束，并就其根據合同辦理的運輸區段作為 運輸合同 的訂約一方。 對前款規定的連續運輸，除合同明文約定第一承運人應當對全程運輸承擔責任外，旅客或者其 繼承人 只能對發生事故或者延誤的運輸區段的承運人提起訴訟。 托運行李或者貨物的毀滅、遺失、損壞或者延誤，旅客或者托運人有權對第一承運人提起訴訟，旅客或者收貨人有權對最后承運人提起訴訟，旅客、托運人和收貨人均可以對發生毀滅、遺失、損壞或者延誤的運輸區段的承運人提起訴訟。上述承運人應當對旅客、托運人或者收貨人 承擔連帶責任 。 第一百五十七條因飛行中的民用航空器或者從飛行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面(包括水面，下同)上的人身傷亡或者財產損害的，受害人有權獲得賠償;但是，所受損害并非造成損害的事故的直接后果，或者所受損害僅是民用航空器依照國家有關的空中交通規則在空中通過造成的，受害人無權要求賠償。 前款所稱飛行中，是指自民用航空器為實際起飛而使用動力時起至著陸沖程終了時止;就輕于空氣的民用航空器而言，飛行中是指自其離開地面時起至其重新著地時止。 第一百五十八條本法第一百互十七條規定的賠償責任，由民用航空器的經營人承擔。 前款所稱經營人，是指損害發生時使用民用航空器的人。民用航空器的使用權已經直接或者間接地授予他人，本人保留對該民用航空器的航行控制權的，本人仍被視為經營人。 經營人的受雇人、代理人在受雇、代理過程中使用民用航空器，無論是否在其受雇、代理范圍內行事，均視為經營人使用民用航空器。 民用航空器登記的所有人應當被視為經營人，并承擔經營人的責任;除非在判定其責任的訴訟中，所有人證明經營人是他人，并在法律程序許可的范圍內采取適當措施使該人成為訴訟當事人之一。 第一百五十九條未經對民用航空器有航行控制權的人同意而使用民用航空器，對地面第三人造成損害的，有航行控制權的人除證明本人已經適當注意防止此種使用外，應當與該作法使用人承擔連帶責任。 第一百六十條損害是武裝沖突或者騷亂的直接后果，依照本章規定應當承擔責任的人不承擔責任。 依照本章規定應當承擔責任的人對民用航空器的使用權業經國家機關依法剝奪的，不承擔責任。 第一百六十一條依照本章規定應當承擔責任的人證明損害是完全由于受害人或者其受雇人、代理人的過錯造成的，免除其賠償責任;應當承擔責任的人證明損害是部分由于受害人或者其受雇人、代理人的過錯造成的，相應減輕其賠償責任。但是，損害是由于受害人的受雇人、代理人的過錯造成時，受害人證明其受雇人、代理人的行為超出其所授權的范圍的，不免除或者不減輕應當承擔責任的人的賠償責任。 一人對另一人的死亡或者傷害提起訴訟，請求賠償時，損害是該另一人或者其受雇人、代理人的過錯造成的，適用前款規定。 二、懲罰性損害賠償適用條件 (一)主觀要件 須侵害人主觀上具有惡意、在道德上可非難，也即當行為人的行為是故意的，或明顯不考慮他人權益，具有嚴重疏忽行為和重大過失行為時，行為人才應當承擔懲罰性賠償責任。適用懲罰性賠償有利于督促不法行為人在將來慎重行事，以免再次發生類似事件 (二)客觀方面 不法行為人以作為或不作為的方式實施了損害受害人合法權益的不法行為。作為的行為，就是行為人積極地實施了某些行為導致損害結果的發生;不作為的行為，是指行為人消極地放任損害結果的發生。對于那些雖然不構成犯罪，但是又具有一定程度的社會危害性的行為應當適用懲罰性賠償。 (三)客觀要件 須確實造成了受害人的損失。這個損失既包括直接的財產損失，也包括可期待利益的損失，還應當包括非物質損害的損失(主要是精神損失)。 (四)因果關系 損害結果和不法行為之間必然存在因果關系。也就是說，所發生的損害結果必須是由于不法行為人的不法行為造成的，而不是其他的原因造成的。 國內運輸損害賠償只是損害賠償中的一種形式，承運人的貨物因代理人在運輸過程中的過錯造成損害而賠償其相應損失;損害賠償的申請是有一定的適用條件的，超出該范圍則不會享受到相應的 賠償金 。

法律分析：在旅客、行李運輸中承運人賠償責任限額的原因 ，經承運人證明，損失是由索賠人的過錯造成或者促成的，應當根據造成或者促成此種損失的過錯的程度，相應免除或者減輕承運人的責任。旅客以外的其承運人賠償責任限額的原因 他人就旅客死亡或者受傷提出賠償請求時，經承運人證明，死亡或者受傷是旅客本人的過錯造成或者促成的，同樣應當根據造成或者促成此種損失的過錯的程度，相應免除或者減輕承運人的責任。

法律依據：《中華人民共和國民用航空法》 第一百二十九條 國際航空運輸承運人的賠償責任限額按照下列規定執行：

（一）、對每名旅客的賠償責任限額為16600計算單位是，旅客可以同承運人書面約定高于本項規定的賠償責任限額。

（二）、對托運行李或者貨物的賠償責任限額，每公斤為17計算單位。旅客或者托運人在交運托運行李或者貨物時，特別聲明在目的地點交付時的利益，并在必要時支付附加費的，除承運人證明旅客或者托運人聲明的金額高于托運行李或者貨物在目的地點交付時的實際利益外，承運人應當在聲明金額范圍內承擔責任。托運行李或者貨物的一部分或者托運行李、貨物中的任何物件毀滅、遺失、損壞或者延誤的，用以確定承運人賠償責任限額的重量，僅為該一包件或者數包件的總重量是，因托運行李或者貨物的一部分或者托運行李、貨物中的任何物件的毀滅、遺失、損壞或者延誤，影響同一份行李票或者同一份航空貨運單所列其他包件的價值的，確定承運人的賠償責任限額時，此種包件的總重齡也應當考慮在內。

一般情況下承運人賠償責任限額的原因 ，國內民用航空運輸旅客傷亡賠償最高限額為40萬元人民幣承運人賠償責任限額的原因 ，每名旅客隨身攜帶物品承運人賠償責任限額的原因 的最高賠償限額為3000元人民幣，旅客托運的行李的最高賠償限額為2000元人民幣，共計40．5萬元人民幣。但實際賠償往往都會高于40.5萬元。

根據《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》

第三條

國內航空運輸承運人（以下簡稱承運人）應當在下列規定的賠償責任限額內按照實際損害承擔賠償責任，但是《民用航空法》另有規定的除外：

（一）對每名旅客的賠償責任限額為人民幣40萬元承運人賠償責任限額的原因 ；

（二）對每名旅客隨身攜帶物品的賠償責任限額為人民幣3000元。

（三）對旅客托運的行李和對運輸的貨物的賠償責任限額，為每公斤人民幣100元。

例如河南航空有限公司“8•24”飛機墜毀事故考慮到2006年以來全國城鎮居民人均可支配收入的累計增長幅度，賠償限額調增至59．23萬元；再加上為遇難旅客親屬作出的生活費補貼和撫慰金等賠償，航空公司對“8•24”飛機墜毀事故每位遇難旅客的賠償標準總共為96萬元人民幣。

擴展資料：

1、《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》在第29條采用了“死亡賠償金”的稱謂，而在該司法解釋的第17條則用了“死亡補償費”的稱謂，在同一司法解釋中出現對同一事項用語不一致的問題。

2、死亡賠償金在承運人賠償責任限額的原因 我國的一些法律、法規中已經作出過規定，但由于不統一，致使相互之間存在不協調，既不利于對有關賠償權利人的保護，又導致了司法實踐中的混亂。人身損害賠償司法解釋對死亡賠償金做出了新的規定，這必將產生重大影響，為此應當準確把握死亡賠償金。

3、“死亡賠償金”或撫慰金不是對死者生命本身的賠償，生命本身不可能也不必要用金錢進行計算，而是撫慰死者的近親屬。” 因此，在死亡賠償金的性質上尚有進一步探討的必要。

性質

死亡賠償金的性質，是指死亡賠償金究竟是對誰的何種損害的賠償，關系到死亡賠償金的確定、計算、給付等。

在此問題上，世界各國法律存在共識，即死亡賠償金絕非對死者的財產損害的賠償，而是對與受害死者有關的一些親屬的賠償。但在立法例上有兩種，即“扶養喪失說”與“繼承喪失說”。

死亡賠償金的性質《民法通則》第119條規定：侵害公民身體造成死亡的，應當支付喪葬費、死者生前撫養的人必要的生活費等費用。《國家賠償法》第34條規定：侵犯公民生命健康權，造成死亡的，應支付死亡賠償金、喪葬費。

由此可見，死亡賠償金是不法致人死亡時特有的財產損害項目，是對受害者近親屬的賠償，有以下特點：

1.死亡賠償金并非死者的遺產。遺產表現的財產權益系死者生前已經合法所有的，而死亡賠償金的形成及賠償金的實際取得均發生在死亡之后。

2.死亡賠償金不是夫妻共同財產。夫妻共同財產是指夫妻關系存續期間，夫妻一方或雙方所取得的合法財產。夫妻關系終結于離婚或一方死亡（包括宣告死亡），而死亡賠償金產生于夫妻關系終結之后。

3.死亡賠償金是對死者近親屬的賠償，并非對死者自身的賠償，是對受害人近親屬因受害人死亡導致的生活資源的減少和喪失的補償。

參考資料：百度百科-死亡賠償金

可以要求賠償，賠償標準如下：

在國內航班中對于乘客托運物品丟失承運人賠償責任限額的原因 的賠償時，將根據該托運物品的重量來進行計算的。

一般情況下，每公斤的賠償金額不會超過50元人民幣，都是按照實際情況實際托運物品來進行實際計算。

所以作為乘客一般要明確自己托運行李的重量，如果重量不明確，那么作為航空公司在賠償的時候只會按照該乘客享受的免費攜帶物品進行賠償。

飛機托運行李規定中對于賠償這塊兒還對托運物品損壞有著詳細的解釋，那就是將根據物品損壞的程度，進行修理費補償或者是折價賠償。

一般情況下，無論是托運行李丟失或是損壞，飛機托運行李規定中賠償范圍都不會超出每人人民幣200元，即便您托運的東西是多么名貴的洋酒、白酒或者是瓷器用品。

擴展資料：

1、旅客的行李客觀上有毀滅、遺失或損壞的損害后果。

行李包括托運行李和旅客隨身攜帶的物品。

還含自理行李。

因為托運行李、自理行李和隨身攜帶物品的劃分、在于在運輸中負責照管者不同。

自理行李由旅客“自行負責照管”，只意味在旅客主觀上有過失的事件內承擔責任，如自己丟失、保管不善而損壞等。

但因航空事故致自理行李損失，承運人仍應承擔責任。

2、損害后果發生在法定地點和期間，隨身攜帶物品的損失發生在民用航空器上或在旅客上、下民用航空器過程中承運人賠償責任限額的原因 ；

托運行李的損失發生在航空運輸期間，即在機場內、民用航空器上或機場外降落的任何地點，托運行李處于承運掌管之下的全部期間。

為履行航空運輸合同而裝載、支付或轉運的機場外的陸海、內河運輸過程，無相反證據的情況下，所發生的損失視為航空運輸期間發生的損失。

3、不存在法定負責事由，在下列情況下，承運人得免除或減輕賠償責任：其一，行李的毀滅、遺失或損壞完全是由于行李本身自然屬性、質量或者缺陷造成的，承運人不予賠償。

其二，承運人證明行李損失是由旅客或其代理人的過錯造成或促成的，應當根據造成或促成此種損失的過錯的程度，相應免除減輕承運人的責任。

參考資料：百度百科-航空行李滅損賠償

《法制時空》12月25日節目播出(祁敏)

嘉賓：甘肅法成律師事務所 馮國亮律師

生活與法：

2004年11月21日，中國東方航空云南公司CRJ—200機型B—3072號飛機，執行包頭飛往上海承運人賠償責任限額的原因 的MU5210航班任務，在包頭機場附近墜毀，造成55人遇難(其中47名乘客、6名機組人員和2名地面人員)，直接經濟損失1.8億元。

國家安全生產監督管理總局、監察部21日通報了中國東方航空云南公司“11•21”包頭空難事故調查處理結果，認定是一起責任事故，12名責任人受黨紀、政紀處分。

安監總局、監察部在國務院新聞辦公室舉行的新聞發布會上公布了事故原因：飛機起飛過程中，由于機翼污染使機翼失速臨界迎角減小。當飛機剛剛離地后，在沒有出現警告的情況下飛機失速，飛行員未能從失速狀態中改出，直至飛機墜毀。

事故調查組認為，飛機在包頭機場過夜時存在結霜的天氣條件，機翼污染物最大可能是霜。飛機起飛前沒有進行除霜(冰)。東航公司對這起事故的發生負有一定的領導和管理責任，東航云南公司在日常安全管理中存在薄弱環節。

中國東方航空股份有限公司董事長李豐華，對事故發生負有重要領導責任，給予行政警告處分；中國東方航空股份有限公司總經理羅朝庚，對事故發生負有重要領導責任，給予行政記大過、黨內警告處分。

法理分析：

（1）．在承運人賠償責任限額的原因 我國法律中對于航空運輸中出現安全事故是如何規定的？

馮律師：國內航空運輸承運人賠償責任限額規定（第六條承運人按照本規定應當承擔賠償責任的，對每名旅客的最高賠償金金額為人民幣七萬元。）

2006年2月28日，民航總局公布了《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》（第三條 國內航空運輸承運人（以下簡稱承運人）應當在下列規定的賠償責任限額內按照實際損害承擔賠償責任， 但是《民用航空法》另有規定的除外：（一）對每名旅客的賠償責任限額為人民幣40 萬元；（二）對每名旅客隨身攜帶物品的賠償責任限額為人民幣3000 元；（三）對旅客托運的行李和對運輸的貨物的賠償責任限額，為每公斤人民幣100 元。

將航空運輸承運人對每名旅客的賠償責任限額規定為40萬元人民幣，自2006年3月28日起施行，因此無法適用于包頭空難，但對于包頭空難的罹難者家屬而言也是沒有希望的。

而適用1993年修改的《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》，對包頭空難的受害人一方而言，是明顯不公平的，有違于《民法通則》的公平原則。

1993年，人們的平均工資僅有幾百元，那時的空難理賠標準是7萬元人民幣。現在，人均工資千余元，可空難理賠標準卻不變。事情合不合理，其實不必由法學家來證明，普通老百姓一看便知，民航業怎么能不知道呢？

1996年實施的《民航法》，授權國家民航總局制定國內航空運輸承運人的賠償責任，但民航總局遲遲沒有制定相關標準。專家們認為這是民航總局立法不作為。（3月28日《新京報》），但是民航總局遲遲沒有制定相關標準，這顯然是“趨利避害”之舉，通過犧牲乘客利益來保障全行業利益。這種“回避立法”或“拖延立法”的行為，是典型的立法不作為。

（2005年，在《中國律師》雜志社主辦的“包頭空難”法律研討會上，著名法學家江平、姜明安等專家認為：目前空難理賠標準是1993年國務院132號令確定的7萬元人民幣，這一賠償額度無法體現對空難人員的保障。）

順帶提及：這些年，部門行業通過立法、立規、立制為自己“圈利”，損害公眾權益的現象比比皆是。有學者將之稱為“立法尋租”或“立法腐敗”。立法“圈利”危害甚巨。部門立法一紙定乾坤，公民就是有千萬理由，只要一句“這是法律、這是規定”，便堵住了老百姓的口，讓老百姓有冤無處訴。

霸王合同，霸王條款屢見不鮮，打而不死，很大程度是因為它們的背后有“部門立法”的影子。部門立法，由于利害攸關，很難站在完全客觀中立的立場上，立的法很可能成為一部“部門行業利益保護法”。這樣的立法是很值得警惕的。因為，如果放任部門立法“圈利”，必將對社會公平造成極大損傷。

（2）、乘客購買了機票后，就意味著將會享受到哪些權利？航空應該提供哪些服務？

馮律師：根據合同法的相關規定，乘客購買了機票或車票后，客運合同即成立，承運人就要將乘客及其行李安全送達目的地，應當保證乘客在運輸途中免受各種損害，對于運輸途中乘客所受各種損害，除法律規定的免責事由（因不可抗力、自然災害、乘客自身原因造成的情況）外，承運人均應承擔違約責任。為此請乘客了解自己應享有的權利：

1、有權獲知不能正常運輸的重要事項和安全運輸應當注意的事項。如大霧、道路塌方導致承運人不能按照客運合同的約定正常運送乘客的，承運人應及時告知乘客。

2、有權要求承運人將其準時安全運送至約定地點并按規定免費攜帶一定數量的行李。如果承運人沒有按照客票上載明的時間和班次運輸乘客，也就是遲延運輸旅客的，承運人應當采取以下措施進行補救：一是安排乘客改乘其他班次；二是予以退票，即將票款退還給乘客。

3、有權在遭遇急病、分娩或者遇到其他危險時獲得承運人的救助。雖然乘客在運輸途中患急病、分娩等屬于乘客自身的原因，但是由于乘客當時身處運輸工具上，無法及時就醫，承運人如不及時救助，就有可能發生生命危險。

4、有權在人身傷亡或者其行李毀損、丟失時請求承運人賠償。

（3）、發生空難，航空公司承擔的是什么樣的法律責任？如果是不可抗力或者是乘客自身造成的空難或乘客的人身傷害，航空公司還要承擔責任嗎？

馮律師：發生空難后，根據受害對象的不同，可以分為合同法律責任和侵權法律責任。

對于已經同航空公司形成了合同法律關系的乘客來說，航空公司承擔的是違約的法律責任，而對于對地面第三人造成的傷害應承擔的賠償責任是侵權責任。

值得注意的是，包頭空難不僅奪走了55條生命，也使飛機失事地包頭南海公園湖水造成嚴重污染。中國環境科學院提供的對南海公園《生態環境影響調查報告及環保方案設計書》中認定：東航云南公司的此次空難事故造成南海公園的水系嚴重污染，生態系統受到嚴重破壞，總體水質惡化，石油類污染隨時間推移而不斷加重。空難事故對南海公園造成的環境影響、公眾心理影響和生態破壞的經濟損失達1.052億元。2006年9月29日南海公園和東航達成協議，東航賠償南海公園管理處經濟損失人民幣2140萬元。這也是迄今為止第一例因空難造成湖水污染賠償案。隨著我國法治建設的進步，我們對環境保護的認識程度也提高到了一個更高的水平。

對于如果是不可抗力或者是乘客自身造成的空難或乘客的人身傷害，航空公司還要承擔責任的問題，需要區分來看。

在不可抗力的情況下，根據我國簽署的《蒙特利爾公約》，對于旅客傷亡的損害賠償在10萬特別提款權以下的(約合13.5萬美元)，承運人承擔嚴格責任，即不論承運人是否有過錯，也不論是否發生不可抗力或意外事故，承運人都應當承擔責任，除非是由于旅客自己的原因造成的，這是第一梯度。在第二梯度下，如果索賠人提出的索賠額超出10萬特別提款權，蒙特利爾公約仍然采用的是華沙公約確定的推定過錯原則，即如果承運人證明自己沒有過錯或者證明傷亡是由于第三人的過錯造成的，承運人可以不承擔損害賠償責任，否則，承運人必須承擔責任。

（要確定對空難罹難者家屬及受傷乘客的賠償，首先要確定他們所乘座的航班的性質，即是國際航空運輸還是國內航空運輸，然后根據不同性質的運輸，適用不同的法律，才能確定賠償數額。

在航空旅客運輸過程中，如果造成旅客傷亡，因適用法律的不同而導致不同的賠償結果。就對航空運輸進行規范的法律而言，主要是各國國內法的規定和國際條約的規定。國際條約方面，目前主要是《華沙公約》及修正或補充《華沙公約》的包括《海牙議定書》在內的一系列條約和議定書。《華沙公約》及《海牙議定書》適用于國際航空運輸。公約中規定的國際航空運輸與我們日常所說的國際航線的含義是不一樣的。

根據《華沙公約》及《海牙議定書》的規定， “國際航空運輸”，是指根據各當事人所定的合同約定，不論在運輸中有無間斷或轉運，始發地點和目的地點是在兩個締約國的領土內，或者在一個締約國的領土內，而在另一個締約國、甚至非締約國領土內有一個約定的經停地點的任何運輸。在同一締約國領土內兩個地點之間的運輸，如果沒有這種約定的經停地點，不被認為是國際運輸。

比如說吧，一位居住在中國的具有中國國籍的旅客在北京搭乘國航的班機飛往紐約，那么，并不因為該旅客和航空承運人——國航都具有中國國籍，而使他們之間的航空運輸合同關系受中國有關的合同法律支配；在這種情況下，他們之間的航空運輸合同關系也應當適用《華沙公約》。對于國際航空運輸，《華沙公約》規定的賠償數額是125000金法郎（約合10000美元），《海牙議定書》規定的對每名旅客的最高賠償金額為250000金法郎（約合20000美元）。

對于國內航空運輸，根據我國《民用航空法》的規定，是指根據當事人訂立的航空運輸合同，運輸的出發地點、約定的經停地點和目的地點均在中華人民共和國境內的運輸。可以看出，如果是國內運輸，以上三點都必須是在我國境內的運輸。這與我們通常所說的國內航線（或國內航班）有相同之處，但并不完全一致。例如，一旅客的機票上載明是從北京經武漢到廣州，或者不經停武漢，直達廣州，這是國內航空運輸，與我們日常所講的國內航線的意思是一樣的。如果機票上載明是從日本東京經上海再到北京，假如有旅客在上海至北京航線上受傷，按我們通常的看法是國內運輸，但按照《民用航空法》的規定，應該是國際航空運輸，應依據國際條約的規定來確定賠償數額。

（4）．對空難負有責任的航空公司相關負責人要給予處分，那么空難遇難者及家屬將會得到怎樣的賠償？

一般情況下，空難罹難者家屬及受傷乘客獲得的賠償包括兩部分：第一，承運人（航空公司）所承擔的賠償。第二，保險公司所承擔的賠償。即航空意外傷害險。航空意外傷害險是保險人對乘坐航班的中外旅客，在航空運輸中由于意外事故遭受的人身傷亡給予一次性賠償給付的保險。其保險責任范圍是，從被保險人踏入保險單上載明的航班（或等效班機）的艙門時開始，飛抵目的港后走出艙門時為止，被保險人因遭受意外傷害，自傷害發生日起180日內身故或殘疾，保險公司按所附給付比例表進行一次性給付。

但是，保險公司承擔賠償的前提是，旅客在登機前已經由其本人或旅行社代為購買了航空意外傷害險。如果沒有購買，那么，保險公司是不會賠償的。比如“5.7”大連空難中，就有44人（此數字還有待進一步確認）購買了航空意外傷害險，因此，這44人除可以得到航空公司所支付的賠償金外，還可以得到保險公司所支付的賠償金（每一保單20萬元人民幣）。

航空公司的賠償又分為兩個方面：一是因飛機墜毀對地（水）面第三人所造成的傷害而承擔的賠償責任；二是對乘坐該航班的乘客所造成的傷害應承擔的賠償責任。

法律熱線：

1．李先生：我是一名畢業十年的大學生，畢業時曾分配在鄭州某煤礦，但企業效益不好瀕臨破產，我于是自謀職業，今年偶然聽說我留在礦上的個人檔案被賣掉了，還以為是傳言（這種事在礦上時有發生，我的條件又比較好）但回去一查，果然找不到了，負責人互相推諉。我想通過法律途徑解決，希望專家給予指導，誠摯感謝承運人賠償責任限額的原因 ！

律師答復 ：可以起訴檔案管理部門所屬的單位。

2．王女士： 如果女方在婚前有一間房子但在結婚時無做婚前財產公證,離婚后男方的債主有無權追女方的債務,女方的房子需不需要承擔債務？

律師答復 ：女方婚前的房產雖然沒有進行婚前財產公證，但通過房產證的頒證時間可證明屬于婚前財產。關于夫妻共同債務償還問題，則要具體情況具體處理。應屬于女方的婚前個人財產，但婚姻存續期間的債務一般情況下為共同債務，應共同償還。

3．許先生：請問傷情司法鑒定是否接受個人委托？跨地區的傷情司法鑒定是否有效？什么樣的司法鑒定機構能出示跨區有效的鑒定證明？

律師答復：法律沒有限制當事人自行委托鑒定機構進行鑒定。只要是具備鑒定資格的機構出具的鑒定結論都有效。除非對方有充分證據足以推翻的。

4．趙先生：最近我介入一起官司中，我發現主審法官的妻子與對方當事人是一個單位的,而且二人的關系還較好,我方申請主審法官回避,能得到支持嗎?

律師答復：第四十五條 審判人員有下列情形之一的，必須回避，當事人有權用口頭或者書面方式申請他們回避：（一）是本案當事人或者當事人、訴訟代理人的近親屬；（二）與本案有利害關系；（三）與本案當事人有其他關系，可能影響對案件公正審理的。前款規定，適用于書記員、翻譯人員、鑒定人、勘驗人。

5．吳先生：有個國有企業的勞動服務公司在81年建立了一個大集體企業，這個大集體企業生產的一個產品——密封墊圈是這個國有企業范圍內的獨家生產，國有企業其他廠沒有生產這種密封墊圈產品，這種密封墊圈技術是否屬于這個大集體的技術產權？國有企業未通過大集體企業同意，另建了一個生產密封墊圈的公司，使用的是大集體的技術，是否侵犯了大集體的技術產權？

律師答復：首先要看承運人賠償責任限額的原因 你們對該技術的取得（指自行研發或購買）情況，再看該技術是否不為社會其他（單位）公眾所知，單憑你說的是大企業范圍內的獨家生產是不能認定的。而且你們有沒有對此建立相關的技術保密制度。否則是不能認定該技術是你們獨有技術，也就不存在保護的問題。如果沒有專利、沒有技術秘密的保護就難以主張侵權。

6．鐘先生：我們與一家公司簽訂了電腦設備的買賣合同，其違約金規定條款如下：“合同生效后，因供貨方原因推遲交貨或者交貨驗收后需方超過付款期限拖延付款，雙方自愿接受合同總金額的1%/天的懲罰性違約金。”事實上買方（違約方）在驗收貨物后4個月分文未付，我方（賣方）在多次口頭和當面交涉未果后按合同向法院起訴（至今已經5個多月）要求法院判決違約方支付本金14970元及違約金14000元（按照合同約定的違約金已經是2萬余元）。由于違約方以違約金過高為由申請調整，法院完全不采納我合同中的違約金條款，直接按照最高人民法院規定的滯納金進行計算違約，最后計算的違約金僅千余元。請問這種算法是否正確？

律師答復：合同法第一百一十四條： 當事人可以約定一方違約時應當根據違約情況向對方支付一定數額的違約金，也可以約定因違約產生的損失賠償額的計算方法。

約定的違約金低于造成的損失的，當事人可以請求人民法院或者仲裁機構予以增加；約定的違約金過分高于造成的損失的，當事人可以請求人民法院或者仲裁機構予以適當減少。當事人就遲延履行約定違約金的，違約方支付違約金后，還應當履行債務。

日百分之一的滯納金確實過高，我們在日常實際中一般約定為未付金額的日千分之一左右。 你定的也太高了，這是看法院的，一般法院對違約金的尺度掌握的都不同，一般來說違約金的比例占合同總價的5％－15％最合適，定的再高法院還是按這限度來判的，不得不承認違約金是帶有懲罰性的，是當事人雙方約定的，但在給付價款方面的違約金又存在不同，你設了1％比法定的萬分之2.1多了好多，這變成了放高利貸了。最后違約金超過了他的給付標的，顯然不合適。建議你們修改合同，改成預期付款的按合同總價格的5％承擔違約金。或直接按萬分之2.1定。

7．周先生：02年曠某在廣州一家出租車公司開出租車,當時是由別人介紹過去的,曠某沒有和公司有直接聯系,只是給介紹人當副工,介紹人自己承包那量出租車.介紹人白天出車.曠某下午六點接班.但是一個月多幾天時曠某遇害了.車子開到一個很偏僻的地方,凌晨4點被殺了.一直到現在都沒有取得一分錢.不知道向誰追究責任？

律師答復：曠某和介紹人形成了雇傭關系，因此介紹人應當承擔責任