以重量計費責任限制條款計量單位 ，單位為0.5千克，不足0.5責任限制條款計量單位 的，按0.5算責任限制條款計量單位 ；超過0.5不足1千克的，按一千克算。如果沒千克的貨物體積超過6000立方厘米，一體積重量計費。

??

　 根據《海商法》及其他相關法規責任限制條款計量單位 的規定，海事賠償限額按照下列標準計算：

(一)300總噸以上船舶責任限制條款計量單位 的賠償限額

根據《海商法》第210條的規定，對于300總噸以上船舶，人身傷亡和非人身傷亡的賠償限額按船舶總噸位分級計算。

1.人身傷亡的賠償限額為：

(1)總噸位300噸至500噸的船舶，賠償限額為333000計算單位;

(2)總噸位超過500噸的船舶，500噸以下部分適用前項規定;500噸以上的部分，應當增加下列數額：

501噸至3000噸的部分，每噸增加500計算單位;

3001噸至30000噸的部分，每噸增加333計算單位;

30001噸至70000噸的部分，每噸增加250計算單位;

超過70000噸的部分，每噸增加167計算單位。

(二)不滿300總噸的船舶以及沿海運輸、沿海作業船舶的賠償限額

交通部《關于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》(1994年1月1日施行)對不滿300總噸的船舶以及沿海運輸、沿海作業船舶的賠償限額作了如下規定：

1.人身傷亡的賠償限額為：

(1)超過20總噸、21總噸以下的船舶，賠償限額為54000計算單位;

(2)超過2l總噸的船舶，超過部分每噸增加1000計算單位。

2.非人身傷亡的賠償限額為：

(1)超過20總噸、21總噸以下的船舶，賠償限額為27500計算單位;

(2)超過21總噸的船舶，超過部分每噸增加500計算單位。

(3)從事中國港口之間貨物運輸或者沿海作業的船舶，不滿300總噸的，其海事賠償限額依照本規定所規定的賠償限額的50%計算;300總噸以上的，其海事賠償限額依照《海商法》第2lO條第1款規定的賠償限額的50%計算。

(4)同一事故中的當事船舶的海事賠償限額，有適用《海商法》第210條或者本規定的，其他當事船舶的海事賠償限額應當同樣適用。

(三)不以船舶進行救助作業或者在被救船舶上進行救助作業的救助人的賠償限額

不以船舶進行救助作業或者在被救船舶上進行救助作業的救助人，其責任限額按照總噸位為l500噸的船舶計算。

(四)海上旅客運輸的旅客人身傷亡賠償責任限制

根據《海商法》第211條規定，海上旅客運輸的旅客人身傷亡賠償責任限制，按照46666計算單位乘以船舶證書載明的載客定額計算賠償限額，但是最高不超過25000000計算單位。

(五)中國港口間海上旅客運輸賠償責任限額

交通部《港口間海上旅客運輸賠償責任限額規定》(1994年1月1日施行)對中國港口間海上旅客運輸賠償責任限額作了如下規定：

1.旅客人身傷亡的，每名旅客不超過4萬元人民幣;

2.旅客自帶行李滅失或者損壞的，每名旅客不超過800元人民幣;

3.旅客車輛包括該車輛所載行李滅失或者損壞的，每一車輛不超過3200元人民幣;

4.上述第2項和第3項以外的旅客其他行李滅失或者損壞的，每千克不超過20元人民幣。

此外，該規定允許承運人和旅客以書面形式約定高于4萬元人民幣的賠償限額。同時又規定，海上旅客運輸的旅客人身傷亡賠償責任限額，按照4萬元人民幣乘以船舶證書規定的載客定額計算賠償限額，但是最高不超過2100萬元人民幣。

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根據《海商法》及其責任限制條款計量單位 他相關法規責任限制條款計量單位 的規定，海事賠償限額按照下列標準計算：

(一)300總噸以上船舶責任限制條款計量單位 的賠償限額

根據《海商法》第210條的規定，對于300總噸以上船舶，人身傷亡和非人身傷亡的賠償限額按船舶總噸位分級計算。

1.人身傷亡的賠償限額為：

(1)總噸位300噸至500噸的船舶，賠償限額為333000計算單位;

(2)總噸位超過500噸的船舶，500噸以下部分適用前項規定;500噸以上的部分，應當增加下列數額：

501噸至3000噸的部分，每噸增加500計算單位;

3001噸至30000噸的部分，每噸增加333計算單位;

30001噸至70000噸的部分，每噸增加250計算單位;

超過70000噸的部分，每噸增加167計算單位。

(二)不滿300總噸的船舶以及沿海運輸、沿海作業船舶的賠償限額

交通部《關于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》(1994年1月1日施行)對不滿300總噸的船舶以及沿海運輸、沿海作業船舶的賠償限額作了如下規定：

1.人身傷亡的賠償限額為：

(1)超過20總噸、21總噸以下的船舶，賠償限額為54000計算單位;

(2)超過2l總噸的船舶，超過部分每噸增加1000計算單位。

2.非人身傷亡的賠償限額為：

(1)超過20總噸、21總噸以下的船舶，賠償限額為27500計算單位;

(2)超過21總噸的船舶，超過部分每噸增加500計算單位。

(3)從事中國港口之間貨物運輸或者沿海作業的船舶，不滿300總噸的，其海事賠償限額依照本規定所規定的賠償限額的50%計算;300總噸以上的，其海事賠償限額依照《海商法》第2lO條第1款規定的賠償限額的50%計算。

(4)同一事故中的當事船舶的海事賠償限額，有適用《海商法》第210條或者本規定的，其他當事船舶的海事賠償限額應當同樣適用。

(三)不以船舶進行救助作業或者在被救船舶上進行救助作業的救助人的賠償限額

不以船舶進行救助作業或者在被救船舶上進行救助作業的救助人，其責任限額按照總噸位為l500噸的船舶計算。

(四)海上旅客運輸的旅客人身傷亡賠償責任限制

根據《海商法》第211條規定，海上旅客運輸的旅客人身傷亡賠償責任限制，按照46666計算單位乘以船舶證書載明的載客定額計算賠償限額，但是最高不超過25000000計算單位。

(五)中國港口間海上旅客運輸賠償責任限額

交通部《港口間海上旅客運輸賠償責任限額規定》(1994年1月1日施行)對中國港口間海上旅客運輸賠償責任限額作了如下規定：

1.旅客人身傷亡的，每名旅客不超過4萬元人民幣;

2.旅客自帶行李滅失或者損壞的，每名旅客不超過800元人民幣;

3.旅客車輛包括該車輛所載行李滅失或者損壞的，每一車輛不超過3200元人民幣;

4.上述第2項和第3項以外的旅客其他行李滅失或者損壞的，每千克不超過20元人民幣。

此外，該規定允許承運人和旅客以書面形式約定高于4萬元人民幣的賠償限額。同時又規定，海上旅客運輸的旅客人身傷亡賠償責任限額，按照4萬元人民幣乘以船舶證書規定的載客定額計算賠償限額，但是最高不超過2100萬元人民幣。

責任限制條款計量單位 我國是國際上的海運大國責任限制條款計量單位 ，我國的船舶總噸位已經位列世界前列。但是由于受世界各國貿易往來的日趨頻繁以及近年來全球經濟不景氣的影響，如今海上貿易貨物損害賠償訴訟的數目也日趨增加。所以，如何通過法律的途徑限制、規避承運人的風險，首先對促進我國航運業的發展十分重要；其次，由于在我國近乎所有的輪船公司都是國有企業，所以研究承運人的責任限制制度，也對避免我國國有資產的流失有著重要的意義。另一方面，我國也是出口大國，我國的貨主也應該對承運人的責任限制制度有所責任限制條款計量單位 了解，以便更好的保護自己的利益。本文試圖以海上貨物損害賠償為主要對象，借以討論海事損害賠償中承運人責任限制的立法現狀，并且提出在現行的承運人責任限制制度中的一些問題及解決的辦法。

一、我國《海商法》有關承運人責任限制的法律規定及其聯系

1992年七屆人大常委會二十八次常務會議通過責任限制條款計量單位 了《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》），由于《海商法》在其制定的過程中廣泛地參考了國際公約和慣例，故曾一度被認為是一部我國法律體系中最具國際性的國內法，而且在世界范圍內也具有一定的領先的地位。關于承運人的責任限制，我國《海商法》主要在第四章《海上貨物運輸合同》中的第二節《承運人的責任》中的單位責任限制以及第十一章《海事賠償責任限制》中以與規定。

就第十一章《海事賠償責任限制》而言，我國是參照《1976年海事索賠責任限制公約》的規定而制定的。這構成了我國對承運人責任限制的主要法律規定之一，也是對于承運人的一個總的責任限制。

海事賠償責任限制，又稱船舶責任限制或船東責任限制，是指在發生重大海損事故時，海事責任人根據法律的規定將自己的賠償責任限制在一定的范圍內。

這是一種十分特別的制度，縱觀其它許多行業，都沒有類似的責任限制制度 .這種責任限制制度的存在，極大地保護了包括承運人在內的責任人的利益，因此也具有重要的意義。

但是筆者以為，就對承運人的責任限制而言，《海事賠償責任限制》僅具有一般的補充意義，并不是承運人責任限制的主要組成部分。這是由于：

（一）、這種海事索賠責任限制的申請人并不是僅僅是承運人。根據《海商法》第二百零四條、二百零五條、二百零六條規定：凡是只要對其行為、過失負有責任的人員，都可以限制賠償責任。這些人包括：船東、承租人、經營人或管理人、救助人。可見，擁有主張限制海事賠償責任資格的主體并不僅僅是承運人。換言之，這種制度也不是為承運人單獨設計的。

（二）、海事索賠責任限制有明確的例外條款，因此即使根據《海商法》或《1976年海事索賠責任限制公約》的規定，承運人依據限制性債權可以申請責任限制，但是其并不一定能申請到責任限制。《海商法》第二百零九條規定：經證明，引起損害賠償請求的損失是由于責任人的故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為造成的，責任人無權按照本章規定限制賠償責任。對這個例外條款我們應注意以下幾點：“可能造成的損失”無需是實際造成的損失，假如該投訴的損失是一種可能造成的損失的話：“輕率的”（recklessly）含有某種決定冒險或對其存在漠不關心之意；明知的要求涉及證明在疏忽行為發生當時行為人內心實際的明知，該疏忽行為的發生及它確實涉及該條考慮的可能的損害類型。

（三）、雖然能夠引起海事損害賠償責任限制的原因的范圍十分廣泛，但是總體而言都只能是由責任人的侵權行為引起的。只有當損害是由責任人的侵權行為而引起的情況下，責任人才能提出責任限制。這種侵權不僅導致財產損失，還包括人身性的損害。而在實踐中，對承運人提出的損害賠償不僅僅是因為其侵權行為，更多地是基于收貨人與承運人之間的B/L合同關系而產生的。而對此，根據法律責任人只能對“非合同”的關系提起訴訟規定，責任人是不能提出責任限制的。因此，僅就貨損索賠一項而言，就不是所有的貨損索賠都可以主張船舶責任限制的。況且對貨主而言，告侵權和告違約的救濟方式是不同的。所以，《海事賠償責任限制》對限制承運人的責任僅具有一種普遍的作用，并不能完全保護承運人的利益。

因此筆者認為，《海商法》對承運人責任的限制主要體現著第四章第二節《承運人的責任》單位責任限制中。單位責任限制又稱承運人賠償責任限制（Package Limitation of Liability），是指對承運人不能免責的原因造成的貨物滅失和損害將其賠償責任限制在一定的范圍內。由于關于海上貨物運輸合同中承運人的責任制度，我國是以則以《海牙-維斯比規則》（Hague-Visby Rules）為基礎的，所以對承運人的責任限制也沿襲了《海牙規則》的做法，即以“每件或每個貨運單位為六百六十六點六七計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為二計算單位，以二者中賠償限額較高者為準”，除非承運人與當事人之間另行約定了賠償價格。當然，這是屬于合同法“定約自由”的范疇，一般應予尊重，除非他們規定的單位賠償價格低于法律規定的價格。這是因為法律必須防止承運人利用自己較之托運人有利的地位來減輕自己的責任，而這也是《海牙-維斯比規則》所一再強調的。

由于《海商法》在承運人責任中所規定的對于承運人責任的限制不僅可以適用于因侵權還適用于因合同而引起的索賠，而且也不問引起貨損的承運人的主觀態度，因此幾乎所有的承運人對所有的貨損索賠都可以主張這種責任限制，所以它對有效地限制承運人的責任也便更為重要。因為畢竟在海事賠償訴訟中，根據英國倫敦羅氏協會（Lloyd‘s）的統計，對貨物損壞賠償的訴訟往往占據了絕大多數的比例。

事實上在實踐中，承運人／船東幾乎很少使用船東責任限制制度，而是大多數的情況下都會去主張單件責任限制。這是由于，一則在當今的國際航運中，一個航次只運一票貨的情況并不多，大多數是由多個貨主聯合起來合租一艘船。這樣除非發生特大的海損事故導致貨物全損，否則船東／承運人并不值得為了其中一二票貨的貨損索賠而要求船舶責任限制。因為這種情況下船舶責任限制的最高額度幾乎必然高于單位責任限制的最高額度。二則很多大的航運公司，如馬士基、商船三井 、中遠等都很重視自己的商譽，如果總是動不動的就主張船舶責任限制，往往有損其信譽。更何況幾乎所有的船東都是各種船東互保協會的會員，發生貨損的索賠是由互保協會負責的。

因此在貨損索賠中，鑒于承運人單件責任限制對象的針對性以及適用情況的廣泛性，所以相對于海事索賠責任限制而言，承運人的單位責任限制是獨立的，而且是應該第一位適用的。但是由于在海運貨損的索賠中，究竟是告侵權還是告違約只是當事人自己的一種選擇（因為二者往往是同時發生的），所以在這種情況下，假如承運人符合《海商法》第十一章關于主體資格的規定，而且運用船舶責任限制又相比較于第四章中的單位責任限制對承運人而言又更為有利的話（比如貨物全損），那么船舶責任限制是可以再一次適用的，即可以進行二次限制。二兩次限制的結果往往是使承運人獲得更加低的最高賠償額度。

雖然這種做法對承運人做出了一種法律上的傾斜，但是這種傾斜不僅有其歷史上的原因 而且也有其現實上的必要性 .

另一方面，就貨損以外的損害賠償而言，那就應該直接適用《海商法》第十一章《海事賠償責任限制》的規定。這些損害賠償的范圍十分的廣泛，包括：a發生于船上的與船舶運營直接相關或與救助作業有關的行為引起的財產滅失或損壞，即屬于《海商法》207條規定的限制性債權；b有關延誤海上貨運所致的索賠；c關于侵害非合同權利發生于與船舶經營或救助作業直接相關的其它損失的索賠；d有關清除障礙物或使得貨物對船舶無害所致的損失；e責任人以外的其它人，為避免或者減輕責任人根據公約規定可以限制賠償責任的損失而采取措施的賠償請求，以及因此項措施造成進一步的賠償請求 .

二、單位責任限制與黃金條款

通過上述分析，我們可以得出這樣的一個結論：事實上在實踐中單位賠償責任限制對于承運人的意義遠遠大于船舶責任限制。所以能否正確地使用單位責任限制對于承運人而言是至關重要的。

但就承運人而言，在進行單位責任限制時卻面臨著一個問題，即法律的不統一。就單位賠償而言，國與國之間有很多不一致的地方。雖然國際社會為了統一立法，制定了《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》以及《漢堡規則》，但是由于各國之間是參加的公約不同，所以也導致了一定的不一致性。著名的海商法學家William Tetley教授就曾經羅列出了九種賠償限額的類型。

從歷史上說，由于絕大多數最早的《海牙規則》的締約國的法律都規定，凡是從本國出口的貨物都必須適用《海牙規則》，甚至美國還規定無論是出口還是進口的貨物都要適用《海牙規則》。如1924年英國《海上貨物運輸法》第三條、1936年美國《海上貨物運輸法》第十三條以及加拿大《水上貨物運輸法》第四條均規定：提單應載明本提單受制于《海牙規則》的條款 .所以很多航運公司在與貨主締約時為了避免違反上述國家的法律而導致不必要的麻煩，所以往往在其簽發的提單中以首要條款的形式規定適用《海牙規則》。但這就導致了一個問題：即《海牙規則》規定的單件賠償數額100英鎊究竟應該怎樣理解的問題。

根據《海牙規則》第9條：“本公約所指之貨幣單位是指其黃金價值”。假如以此理解的話，那么這100英鎊就不是指其紙幣的價格，而是其所代表的黃金的價格。由于《海牙規則》制定于1924年，當初其所代表的黃金的價值到今天已經翻了幾十倍。以前一直有人認為《海牙規則》的單位賠償額度過于低了，但是如果以金價而論的話，那么即便比起《漢堡規則》也是要高出好幾倍的。這樣高的單位賠償額度，對于承運人來說簡直和沒有限制沒什么區別（也許在這種情況下，承運人會考慮使用船舶責任限制）。雖然承運人曾辯稱，這里所謂的100英鎊應該根據《海牙規則》第四條本身來解釋，而不應結合第九條一起來解釋，但是事實是在美國及英聯邦的好幾個判例都表明法院支持將100英鎊理解為黃金價格。

雖然自此之后的《海牙－維斯比規則》去掉了這一條款，許多原來參加《海牙規則》的國家加入了《維斯比規則》，而另一些國家參加了《漢堡公約》，但這并不表明我們可以忽視《海牙規則》中的“黃金條款”。因為畢竟如阿根廷、印度、孟加拉國等前英屬殖民地國家在其獨立后并沒有廢除《海牙規則》，但也沒有參加《維斯比規則》或是《漢堡公約》，所以其仍是采用100英磅黃金價的國家。有趣的是，發現這個問題的恰恰就是印度最高法院。另外考慮到這些國家曾同屬英國殖民地，英美的判例對其有一定的影響，所以對各國承運人而言黃金條款在這些國家決不是危言聳聽的。

中國法院到目前為止似乎還沒有遇見類似的案件。但是我們必須意識到，這主要是因為世界上的幾個主要海運大國幾乎不會將中國選為爭議的解決地。但另一方面，由于中國的很多航運企業出于進出口貿易的需要，往往要選擇英美國家為爭議解決地。特別是據了解在我國的一些遠洋運輸公司簽發的提單上往往喜歡用首要條款的形式規定適用《海牙規則》，因為畢竟《海牙規則》的單件賠償限額如果不以黃金計價的話是大大低于《維氏比規則》或是《漢堡規則》的，況且在諸如時效、提單的證明力的問題上也對船東有利，但是風險總還是存在！當然我們的承運人可能會辯稱他們在提單上已經另行規定了單位賠償的數額，但是既然提單中已經用首要條款的方式規定了適用《海牙條款》，那么由于根據《海牙條款》中不得減輕承運人責任的規定，我國承運人規定提單中的單位賠償數額往往會是無效的。

所以就我國的承運人而言，似乎應該改變對《海牙規則》的“迷戀”。不錯，《海牙規則》的確比較有利于承運人，但是假如一個承運人處處只考慮自己的利益而置收貨人、托運人的利益于不顧的話，那么特別是在近幾年國際航運普遍不景氣供大于求的情況下，這樣的承運人是沒有長遠發展前途的。更何況有時《海牙規則》并不一定就來的對承運人更有利。

不過如果必須要適用《海牙規則》的話，那么筆者以為也可以不要用首要條款的形式。因為雖然有些國家法律規定必須載明受制于《海牙規則》，但是即便提單中未采用首要條款，并不因違反法律而無效，對有關公約締約國及有關國家而言，仍應適用公約或以內國法化的《海上貨物運輸法》。在1932年Torri案及1947年The Ciano案，法院均對此做出了認定。所以，承運人完全可以將《海牙規則》的條款一一列在提單上，但是去掉其中的“黃金條款”或者將其單位責任限制干脆直接規定適用《維斯比規則》的SDR （Special Drawing Right） 協議，然后再將其轉化為人民幣。比如在中遠的提單上就規定了700元人民幣的單件責任限制。有時，如果在提單中寫明不方便的話，也可以在租約里對此以與規定，然后在簽發提單時“并入”租約即可（incorporate all terms and conditions of C/P into B/L）。

當然，解決這個問題的根本方法還是取決于我國是否加入了上述的幾個國際條約，雖然William Tetley教授在他的《海牙規則、維斯比規則、漢堡規則中有關承運人對貨物滅失損壞賠償限制的比較分析》一文中將中國歸類為：“適用《維斯比規則》和協議書，但國內對賠償限額另有規定的國家”，但事實上是我國并沒有加入上述三個條約中的任何一個條約。這對于我國的承運人是很不利的。考慮到我國的《海商法》在制定《承運人責任》一節時，其實就是以《海牙規則》、《維斯比規則》為基礎的，所以并不妨直接加入上述的公約。這并不至于導致什麼法律上的沖突。另外綜合考慮上述的三個公約，筆者以為，我國加入《維斯比規則》更為有利。因為一則世界上大多數的航運大國都是《維斯比公約》的締約國；二則《維斯比規則》由于是對《海牙規則》的補充，所以更具現實意義，更符合當今航運界的實際。

三、船舶責任限制在實踐中的應用

雖然說在現實實踐中，船東／承運人往往主要是運用單位責任限制來限制其責任，但這并不表明船舶責任限制對于船東／承運人而言就不重要了。畢竟，每年在世界范圍內，特大的海損事故還是很多的。著名的有“Exxon Valdez”案、“Torrey Canyon”案、“The Titanic”案。中國也有，比如中遠的“Bright Field”案。這些案件，假使承運人不進行船舶責任限制的話，往往賠償金額會數以十億計。但是正是因為有了船舶責任限制，在“Torrey Canyon”案中真正賠償的金額只有50萬美元（因為只剩下一首小救生艇），而著名的鐵達尼號案件中最終船東的責任限制為9萬美元。

但是也如同承運人的單位責任限制一樣，由于國際上關于船舶責任限制的立法并不一致，所以導致了許多不同的責任限制的標準，如“船價制”、“噸位制”、“委付制”以及一些其他的限制標準。這些不同的標準直接導致了同一個船東在不同的地區或國家由于適用的法律不同，其賠償金額也會大相徑庭。同樣是上述的“Torrey Canyon”案，在美國的限制為50萬美元，但假如到英國上訴卻可以限制到130萬英鎊，而這也是導致如今國際上航運界“擇訴”之風盛行的原因之一。

由于在某些國家，出于種種原因，這些國家將其的船東責任限制定得很低，幾乎等于零，所以在航運界流傳著這樣的一句話：“所謂打貨損官司，并不是要去爭什么《海牙條款》，而是要去爭‘中止’（Stay）”。

理由是承運人在簽發提單時往往在提單中已經定下了管轄權條款，而這些管轄地往往就是那些將船舶責任限制定得很低的國家。假如收貨人要告承運人，那是要依據提單來告的。如果收貨人不承認承運人簽發的提單，那就連告的資格都沒有了；如果責任限制條款計量單位 你承認了承運人的提單，那又怎能不承認其中的管轄權條款呢？所以在這種時候，貨主是很被動的，如果堅持訴訟，往往會得不償失。一個很有名的案件是“The Benarty”案，在這個案件中貨主最終因為印尼的船東由于可以享有船舶責任限制而只需賠1500美金而放棄了訴訟從而自認倒霉。所以對于中國的貨主而言，爭取一個好的管轄的是很重要的。

但是對于承運人而言，卻并不見得因為有了如此之低的船東責任限制而不需承擔任何風險了。否則，大家就都到印尼之類的國家去打官司了，但印尼至今也未見其成為海上貿易的中心。這主要是因為，第一、國際貿易中大家都要講信譽，法律不該鼓勵承運人逃避應負的責任，否則將會不利于國際貿易的順利進行。的確，在船東責任限制剛開始的時候，法律是出于保護承運人的目的，但是到今天已經完全沒有這個必要了。在Maryland Casualty Co. v. Cushing， 374 U.S. 409， 437，（1954） AMC 837， 859 （1954）， Black大法官認為：“再去擴大責任限制今天看來不合時宜，在1851年立法當時所有的客觀環境今天已經不復存在。將來眾議院要再想去協助航運，他們最好用政府資金去資助，而不是逼受害人去資助”。第二、在當今航運界，只要不是一些沒有參加過保險的一船小公司，大多數的承運人賠償起來都很爽快。因為他們知道，假使他們費盡心思去爭取什么責任限制，最終得利的還是保險公司。而他們自己反而要出很大一筆律師費。所以很少會有承運人去爭取責任限制，相反，倒是保險公司對責任限制更感興趣。

因此，在近幾十年內，承運人能夠成功申請船舶責任限制的案件并不多，絕大多數都是承運人以高于責任限制的金額進行和解的。比如前面提及的“Exxon Valdez”案，最終就是以承運人賠償100億美元而告終的。但是這并不表明今天對船東的責任限制就沒有必要了，畢竟航海仍然是個高危險的行業，對于一些想成為世界航運大國的國家而言，責任限制仍然是鼓勵資金進入航運界的有效手段之一。

四、結束語

近年來我國的對外貿易呈逐年上升的趨勢，隨之發生的貨損索賠也同步增加；另一方面我國的幾個大型航運企業，如中遠、中外運也正朝著世界一流海運公司的目標前進。在這個過程中，政府如何通過立法引導、規范這些航運企業的發展就顯得至關重要了。

通過研究有關承運人責任限制的制度，一方面可以是我國的承運了更加注意如何規避風險，另一方面也能使承運人與貨主在一個相對比較公平的環境中進行交易，并公平地承擔風險。畢竟，貨主與承運人都是通過貨物運輸而盈利的，如果風險要求其中的任何一方來承擔那都是不公平的。而只有在一個對雙方都公平的環境下，才有可能真正實現我國對外貿易與國際航運的雙贏。

由于各國采用責任限制條款計量單位 的船舶所有人責任限制的計算方法不同責任限制條款計量單位 ，碰撞案件發生后責任限制條款計量單位 ，船舶所有人的最高損害賠償金額就會因國家不同而相差懸殊。為了求得各國在船舶所有人限制責任方面法律的國際統一責任限制條款計量單位 ，1924年在布魯塞爾通過了《統一海上船舶所有人責任限制若干規則的國際公約》，但批準這一公約的國家不多。1957年在布魯塞爾舉行的海商法外交會議上又通過了《船舶所有人責任限制國際公約》。這一公約規定船舶所有人限制其賠償責任的金額為責任限制條款計量單位 ：對財產賠償請求，按船舶登記噸計算，每噸賠償總額為1000金法郎；對人身傷害賠償請求，每噸賠償總額為3100金法郎；如同時發生財產損害和人身傷害則賠償總額亦為3100金法郎，但先以其中的2100金法郎賠償人身傷害，其余的1000金法郎賠償財產損害以及人身傷害的賠償不足部分。這個公約雖為許多國家所接受，但在通貨膨脹、物價高漲的情況下，限制責任的金額已不能保障受害人的利益。于是，政府間海事協商組織又在1976年11月倫敦會議上通過了《海事索賠責任限制公約》。與1957年公約相比，其責任限額已大大提高，用特別提款權（見國際貨幣法）作為計算單位及按1969年《船舶噸位丈量國際公約》計算的總噸位作為標準。由于公約規定在不同的噸位范圍內訂有不同的限額，因此比較復雜。這個公約尚未生效。

中國沒有加入該公約。根據1959年中華人民共和國交通部頒布的《交通部關于海損賠償的幾項規定》中的第4條規定，船舶所有人對財產損害的最高賠償責任為，以船舶價值、運費和開航以后船舶受損未經修復所應得的賠償為限；對于人身傷亡，負無限賠償責任。