1990年2月14日藍色航空202號班機空難 ，印度航空公司一架A320客機在班加羅爾降落時，在距離跑道400米處墜毀，機上146人中有92人遇難。

1992年1月20日，因特航空148號班機在飛行途中撞山墜毀，機上87人遇難，9人生還。

1996年2月14日，一架印度航空公司客機著陸時墜毀，機上82名乘客和4名機組人員喪生。

1998年，國際航空公司一架A320在斯特拉斯堡附近山區墜毀，82名乘客和5名機組人員喪生。

2000年8月23日，巴林海灣航空公司一架A320客機在從開羅飛往巴林首都麥納麥墜入巴林機場附近藍色航空202號班機空難 的海灣，機上135名乘客和8名機組人員全部遇難。

2006年5月3日，亞美尼亞一架空客A320在俄羅斯南部城市索契附近海域墜毀，113名乘客和機組成員全部遇難。

2007年7月18日，巴西塔姆航空公司的3054航班為一架載有187人的A320客機。該機在圣保羅孔戈尼亞斯機場降落時沖出跑道，先后撞上附近的油站和倉庫并引發大火，造成包括11名地面人員在內的共198人遇難。

擴展資料

據介紹，A320系列飛機已總共搭載了約60億名乘客，約占全球人口總數的90%。每2.5秒鐘就有一架A320系列飛機在世界各地不同機場起降。

在全球各地，包括“世界屋脊”青藏高原和冰天雪地的南極大陸都有空客A320系列飛機的身影。截至2012年3月底，空客A320系列飛機的訂單總數超過8300架，交付飛機5000多架。

空客A320系列飛機的輝煌也包含了中國企業的貢獻。中國企業全方位參與了空客A320系列飛機的制造，其中包括原材料供應、零部件生產與設計、大部件裝配與測試，一直到飛機總裝和交付。

參考資料來源藍色航空202號班機空難 ：人民網-中國全方位參與A320制造

參考資料來源藍色航空202號班機空難 ：人民網-盤點歷史上的空客A320系列客機重大事故

7月28日上午藍色航空202號班機空難 ，一架載有152名乘客和機組人員藍色航空202號班機空難 的空客A321型客機在巴基斯

坦首都伊斯蘭堡北部的默爾加拉山墜毀。經過四個多小時的救援和搜尋后藍色航空202號班機空難 ，巴基斯坦內政部長馬利克表示，機上人員全部遇難，無人生還。 　據報道，遇難者中包括20多名婦女，7名兒童，2名美國人，還有一對剛結婚準備到伊斯蘭堡度蜜月的年輕夫婦。中國駐巴基斯坦大使館證實，飛機上沒有中國乘客。警方表示，目前所有遇難者的尸體都已經找到。

山地墜毀

這架空中客車A321型客機屬于巴基斯坦私人航空公司“藍色航空”。 　默爾加拉山下動物園里的管理員表示，他們早些時候看到失事的飛機在山頂附

近低空飛翔，機身掠過樹梢，看上去在努力飛得更高一些，但是幾次嘗試都失敗藍色航空202號班機空難 了。后來飛機往北飛去，卻沒有飛過一處更高的山頂，撞向懸崖后墜毀。 　巴基斯坦當地電視臺畫面顯示，飛機墜毀在一處樹木茂密的山溝。一些殘骸還在燃燒，冒出火光和白煙。參見墜機現場圖片。直升飛機在墜機地點上空盤旋。搜救人員在密林中展開搜救。

全體遇難

巴基斯坦內政部長拉赫曼•馬利克告訴當地電視臺，所有乘客和機組人員遇難。遇難者遺體大多支離破碎，等待身份驗證。 　滂沱的大雨和山上彌漫的霧氣嚴重影響了救援工作。 　在默爾加拉山下以及在事發地點對面的盤山路上，停滿了救護車、警車和消防車，上山下山的救援車輛響著警報，來回穿梭。當地媒體一開始報道，大約有40名傷者生還。但在現場，救援人員對記者表示，飛機撞向山體后墜毀，基本不可能有生還者。 　有返回的救援者說，在事發地點到處都是尸體的碎片，沒有一具是完整的，根本無法辨認，“太恐怖了”。有的救援者從山上下來，一邊走一邊嘔吐；有的據說在現場暈了過去。 　很多乘客的親屬本來在伊斯蘭堡機場等著迎接自己的親友回家，卻聽到這個不幸的消息。他們中很多人趕到通往山頂的路口，試圖向出事地點出發，但被警察攔住，只能一邊哭喊一邊抗議。 　巴基斯坦政府當天宣布，全國為遇難者哀悼一天。

原因不明

事故原因尚不清楚。“藍色航空”發言人拉希勒•艾哈邁德告訴法新社記者藍色航空202號班機空難 ：“惡劣天氣顯然是墜機事故的原因，但我們將等待調查結果。” 　艾哈邁德接受美聯社采訪時說，失事飛機機齡不超過8年，沒有發生過機械故障。飛機墜毀前，飛行員沒有發出緊急情況報告。 　巴基斯坦民航飛行員協會官員扎希德•巴羅拉認為，飛機可能因偏離航線墜毀。由于風的原因，地面控制人員經常要求飛行員朝默爾加拉山作盤旋飛行，以便調整方向，使用其他跑道，但盤旋距離通常距機場不超過4公里。“我不知道為什么這架飛機飛出那么遠。”他說。 　報道援引美國“航空安全網”記錄說，“藍色航空”公司飛機2008年5月發生機尾觸地事故，沒有導致人員傷亡。這是這家公司2004年開始運營以來惟一一次事故報告。

僥幸躲過

伊爾沙德•卡西姆在銀行工作，每周乘坐“藍色航空”公司飛機前往伊斯蘭堡。他當天本打算乘坐這趟航班，不過在最后一刻改變了主意。“我知道，在降落地點附近有很多山，經常有閃電。天氣預報報告今天早上有大雨。”他告訴美國有線電視新聞網，“我買了機票，已經確認完畢，將要登機。不過，我在6點決定不坐了，因為天氣不好。”“我現在腦子還很木，非常木。我覺得這就是命。”

▲1951年6月22日 - 泛美航空151號班機藍色航空202號班機空難 ，一架洛克希德星座型飛機從加納首都阿克拉飛往利比里亞首都蒙羅維亞藍色航空202號班機空難 ，在即將到達機場前撞山墜毀。31名乘客和9名機組人員全部遇難。

▲1952年 4月28日 - 泛美航空202次航班一架波音377飛機，從阿根廷布宜諾斯艾利斯經巴西里約熱內盧飛往紐約，途中因飛機藍色航空202號班機空難 的二號引擎出現故障，最后失控墜毀在巴西境內，機上50人全部遇難。

▲1963年12月8日 - 泛美航空214號班機(波音707)被閃電擊中而墜毀。

▲1977年3月27日 - 泛美航空公司一架波音747飛機在執行1736號班機包機任務時與荷蘭皇家航空公司的另一架波音747飛機4805號班機在西班牙加那利群島的特內里費相撞，583人遇難。 這可能是世界上死亡人數最多的空難(2001年的911事件不屬于空難的范疇，而造成520人死亡的日航123空難總死亡人數也未能超過此次空難)。

▲1982年7月9日 - 泛美航空759號班機一架波音727飛機在起飛后不久墜毀在路易斯安那州肯納。149人遇難。

▲1986年9月5日 - 泛美航空73號班機在巴基斯坦被劫機，140名乘客和機組成員受傷或死亡。

▲1987年3月10日 - 泛美航空125號班機貨機門事件

▲1988年12月21日 - 泛美航空103號班機在蘇格蘭洛克比（Lockerbie）上空，恐怖主義分子安放的炸彈發生爆炸(洛克比空難)，270人遇難。

單次事故死亡最多的空難:1977年特內里費空難

因為糟糕的天氣環境導致飛行員無法目視跑道是否徹底清空藍色航空202號班機空難 ，再加上兩架飛機(泛美航空747[PA1376]和荷蘭皇家航空747[KL4805])使用同一頻率與塔臺溝通。導致了信號干擾藍色航空202號班機空難 ，從而使得荷航飛行員誤判并在泛美脫離跑道之前提前起飛。泛美航空的飛行員發現荷航正全速向他們沖來時，一切補救措施都是徒勞。在荷航拼命拉起飛機后，他們的747并沒有飛起來。因為在進入跑道之前他們加滿了油箱。最后兩機相撞，荷航747上包括機組在內的248人都在這場災難中喪生。劇烈的撞擊撕裂了泛美747的頂部，奇跡的是包括機組在內的61人生還。其余的人都在后來由燃油泄漏引起的大火中喪生。此次事件共造成583人遇難，堪稱航空歷史上一道無法抹去的傷痕。

日本航空123號班機空難事件，520人遇難藍色航空202號班機空難 ：日本航空123號航班空難事件發生于1985年8月12日，這架波音747-100SR航班搭載509名乘客及15名機組員，從日本東京藍色航空202號班機空難 的羽田機場，預定飛往大阪伊丹機場。

沙特阿拉伯航空763號班機空難，349人遇難：沙特阿拉伯航空763號班機空難發生在1996年11月12日。剛剛起飛藍色航空202號班機空難 的特阿拉伯航空763號班機與哈薩克斯坦航空1907號班機，在新德里附近的查基達里上空相撞，兩架航班上共349人全部遇難，這是世界十大空難事故排行榜中最嚴重的空中相撞事故。

土耳其航空公司981班機墜毀，346人遇難：1974年3月3日，981號班機由法國巴黎飛往英國倫敦途中，在高空中發生爆炸，最后以以時速800公里高速撞向森林，飛機上346人全部遇難。

烏柏林根空難

難以想象的空中相撞，兩架飛機在平流層結結實實的撞在一起。

俄羅斯巴什克利安航空第2937次班機，是一架圖154型客機，原計劃由俄羅斯首都莫斯科飛往西班牙的巴塞羅納。DHL快遞公司第611次航班，是一架波音757-200SF型貨機，原航線是從巴林國際機場經意大利的貝爾加莫國際機場（Aeroporto di Bergamo-Orio al Serio）飛往比利時的布魯塞爾。兩架飛機于當地時間（UTC）2002年7月1日晚上21時35分在德國南部康士坦茨湖（Bodensee）畔鄰瑞士的城市烏伯林根（überlingen）附近的半空中相撞。共有包括雙方機組人員在內的71人遇難。

事發當日兩架班機同在約11000米的高度以互相沖突的航道飛行，盡管兩機已經進入德國領空，但此地區空域由位于瑞士蘇黎世的空管公司“天導”（Skyguide）負責。當晚天導空管中心只有空管員皮特•尼爾森一人值班，他同時在兩個控制臺上進行調度操作，直到空難發生前1分鐘他才發現兩架班機的航線沖突，隨后，他首先同2937次班機取得藍色航空202號班機空難 了聯系，通知其飛行員降低高度300米以避免同611次班機相撞。俄方機組依照指揮開始下降高度，但幾秒后，飛機的空中防撞系統（TCAS）提示他們將飛機拉高。幾乎在同一時刻，另一方611次班機上的空中防撞系統提示機組下降飛機高度。如果兩架航班上的飛行員都按各自的防撞系統提示操作，即可避免這場災難。611次航班遵照防撞系統的提示下降藍色航空202號班機空難 了高度，由于他們將注意力都集中在了雷達屏幕上的2937航班，而沒有及時將自身狀況通知空管員。在碰撞發生前8秒鐘，611次航班的垂降速度已經低于碰撞范圍，依照空管的要求達到了每分鐘730米。而此時另一方的俄國飛行員則是按照空管員的指示也在繼續下降高度，并第二次將他們的磁方位向同一方向又更改了10度。

隨后，尼爾森再次提示2937次班機下降高度，由于事發當晚空管中心的主雷達正在維修中，這意味著空管員必須在很慢的系統速度下指揮往來航班，而這也導致了尼爾森向2937機組提供的611次班機的方位信息出現錯誤。就這樣，俄航班遵照空管員的指示而忽視了來自防撞系統的警告，繼續下降高度。不過，隨著機上防撞系統指示有飛機越來越接近及不斷提示要爬升，機組人員已開始質疑空管員的指示。兩機在相撞前3.8秒終于可以互相目視對方，盡管俄方機組員已立即爬升飛行高度，但畢竟為時已晚。終于，兩架班機在10068米左右高空相撞，611次航班的垂直尾翼從2937次航班機身左下方劃過，Tu-154客機隨即爆炸并解體為兩段，611次班機則失去控制并勉強飛行了7公里，兩分鐘后墜毀在一個山腰附近，其一部引擎在墜機前爆炸并脫離機翼，兩架航班上共計71名乘客及機組人員全數遇難。日本航空123號班機空難事件

日本航空123號班機空難事件發生于1985年8月12日，班機是波音747-100SR型，飛機編號JA8119。搭載509名乘客及15名機組員，從日本東京的羽田機場，預定飛往大阪伊丹機場。飛機在關東地區群馬縣御巢鷹山區附近的高天原山（距離東京約100公里）墜毀，520人罹難，包括寶冢劇團著名演員北原遙子，名歌星坂本九。但有4名女性奇跡生還（1名未執勤的空服員、一對母女以及1個12歲女孩）。此次空難事件是世界上牽涉到單一架次飛機的空難中，死傷最慘重的。

時值夏末，數以百萬計的人正要返鄉歡迎日本傳統節日盂蘭盆節，傳統上人們要拜祭祖先，常會返回出生地和家人團聚。機長高濱雅己（49歲）是日本航空的資深訓練機長。他負責無線電并監督坐在機長位的副機長。副機長佐佐木佑（39歲）負責駕駛。同時機上有資深飛機工程師福田博（46歲）。18時12分：日航123號（JA8119）從羽田機場的18號停機坪駛至16L跑道后滑行起飛。18時24分：起飛12分鐘后，在相模灣爬升時（23900ft），突然發生巨響，垂直尾翼有一大半損毀脫離，液壓系統也故障。機長決定回航至羽田機場（也預備迫降到美軍橫田空軍基地）。其后航機因液壓油滲漏而引致操縱面無法控制。18時56分：經過機長、副駕駛及飛航工程師的努力，仍無法讓飛機安全降落。飛機在（8400ft）高天原山墜毀，前半部撞山起火燃燒，后半部滑落山腰。由于現場是山區，而且當時下雨，機上載有日本同位素協會所托運的放射性醫療物質，造成搜救困難。搜救人員到隔天才到達現場，據生還者所述，墜機后不少人仍生存，但卻等不及救援，以致最終只有4人生還。由于死傷慘重，自衛隊出動救援傷患及搬運遺體。

墜毀時猛烈撞擊且發生大火，因此大部份罹難者的遺體殘缺不全。時值夏季，遺體腐敗得很快。當時仍未有DNA辨認身份技術，因此動員了許多當地醫師以及全國的法醫和牙醫，協助在酷熱及尸臭之中辨認罹難者身份。直到這一年冬天才完成。

洛克比空難

史上最著名的空難之一

洛克比空難發生于1988年12月21日。當日，泛美航空103號班機執行法蘭克福－倫敦－紐約－底特律航線。它成為恐怖襲擊目標，飛機在蘇格蘭邊境小鎮洛克比（Lockerbie）上空爆炸，270人罹難。這次炸彈襲擊被視為一次對美國象征的襲擊，是九一一襲擊事件發生前最嚴重的恐怖活動。此次事件亦重挫泛美航空的營運，該公司在空難發生的三年之后宣告破產。

雖然機上的爆炸相對地小——在220英尺長的機身旁邊炸出一個20平方英寸的洞，飛機的解體十分迅速。航空失事調查人員報告道，機翼可能在炸彈引爆三秒后已跟主要機身分離。英國航空失事調查局（British Air Accidents Investigation Branch）的官方報告指出，雖然飛機放下了氧氣罩，沒有證據顯示飛機曾發出遇難呼號。由于爆炸已破壞飛行通訊中心、將飛行紀錄儀的電力截斷，因此即使機組人員對身邊發生的事情作出反應，他們的行動并沒有被記錄下來。747客機的神經中心控制所有航行及通訊系統，位于駕駛艙下兩層，和前貨物艙只有一道隔板之隔。調查人員相信，爆炸力沖破這道隔板、沖擊飛行控制線路，令機身的前面部分開始扭動、上下顛簸及偏航。這些突然而猛烈的移動將保護機身前段的加強帶（reinforcing belt）拍打向左面一排窗子，并令它開始脫離機身。與此同時，爆炸引起的沖擊波打中機身后反彈回爆炸的方向，跟正在從爆炸中心發出的沖擊波匯合，形成馬赫波（Mach stem shock waves），在機身中來回反彈，隨著空氣調節喉管傳至整個機身，將機身斷開。機身的前面部分脫離。乘客和機組人員被拋出冰冷的夜空。機身的主要部分連同部分仍然附在上面、被縛在座位上的乘客繼續向前飛，直到機身跌至19000英尺、插水式垂直下墜為止。有好幾年時間，調查人員懷疑是否有內應牽涉入恐怖計劃，原因是他們相信，如果炸彈不是放在前貨物艙、而是在機上任何其他位置的話，這種相對較小的爆炸不會摧毀飛機。其他噴射客機試過在類似爆炸后安全著陸。最終的結論是，恐怖分子沒有如此準確地放置炸彈；裝有炸彈的行李箱被放在那里純屬不幸。事件發生后，聯邦航空管理局（Federal Aviation Administration）建議航空公司加強那道分開前貨物艙和通訊及航行中心的隔板，以及為飛行紀錄儀裝上后備電力裝置。