一、承運人賠償責任限制是否合理 我國《海商法》有關承運人責任限制的法律規定及其聯系

1992年七屆人大常委會二十八次常務會議通過了《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）承運人賠償責任限制是否合理 ，由于《海商法》在其制定的過程中廣泛地參考了國際公約和慣例承運人賠償責任限制是否合理 ，故曾一度被認為是一部承運人賠償責任限制是否合理 我國法律體系中最具國際性的國內法，而且在世界范圍內也具有一定的領先的地位。關于承運人的責任限制，我國《海商法》主要在第四章《海上貨物運輸合同》中的第二節《承運人的責任》中的單位責任限制以及第十一章《海事賠償責任限制》中以與規定。

就第十一章《海事賠償責任限制》而言，我國是參照《1976年海事索賠責任限制公約》的規定而制定的。這構成了我國對承運人責任限制的主要法律規定之一，也是對于承運人的一個總的責任限制。

海事賠償責任限制，又稱船舶責任限制或船東責任限制，是指在發生重大海損事故時，海事責任人根據法律的規定將自己的賠償責任限制在一定的范圍內。

這是一種十分特別的制度，縱觀其它許多行業，都沒有類似的責任限制制度 .這種責任限制制度的存在，極大地保護了包括承運人在內的責任人的利益，因此也具有重要的意義。

但是律師以為，就對承運人的責任限制而言，《海事賠償責任限制》僅具有一般的補充意義，并不是承運人責任限制的主要組成部分。這是由于承運人賠償責任限制是否合理 ：

（一）這種海事索賠責任限制的申請人并不是僅僅是承運人。根據《海商法》第二百零四條、二百零五條、二百零六條規定：凡是只要對其行為、過失負有責任的人員，都可以限制賠償責任。這些人包括：船東、承租人、經營人或管理人、救助人。可見，擁有主張限制海事賠償責任資格的主體并不僅僅是承運人。換言之，這種制度也不是為承運人單獨設計的。

（二）海事索賠責任限制有明確的例外條款，因此即使根據《海商法》或《1976年海事索賠責任限制公約》的規定，承運人依據限制性債權可以申請責任限制，但是其并不一定能申請到責任限制。《海商法》第二百零九條規定：經證明，引起損害賠償請求的損失是由于責任人的故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為造成的，責任人無權按照本章規定限制賠償責任。

《鹿特丹規則》對承運人責任認定承運人賠償責任限制是否合理 的變化

(一)承運人歸責原則的新規定方法

《鹿特丹規則》第12條規定承運人賠償責任限制是否合理 了承運人的責任期間:承運人根據本公約對貨物的責任期間承運人賠償責任限制是否合理 ，自承運人或者履約方為運輸而接收貨物時開始承運人賠償責任限制是否合理 ，至貨物交付時終止。關于承運人責任的賠償責任基礎承運人賠償責任限制是否合理 ，《鹿特丹規則》第17條1款規定:“如果索賠人證明，貨物滅失、損壞或遲延交付，或造成、促成了滅失、損壞或遲延交付的事件或情形是在第4章規定的承運人責任期內發生的，承運人應對貨物滅失、損壞和遲延交付負賠償責任。”即承運人對貨物的滅失或損壞以及延遲交付而造成的損失承擔賠償責任，但是條件是索賠人必須證明:(1)滅失、損壞或遲延交付或;(2)造成或促成滅失、損壞或遲延交付的情形發生在第4章所界定的承運人的責任期間內。

同時，《鹿特丹規則》第17條2款規定:“如果承運人證明，滅失、損壞或遲延交付的原因或原因之一不能歸責于承運人本人的過失或第18條述及的任何人的過失，可免除承運人根據本條第一款所負的全部或部分賠償責任。”根據以上兩款的規定可以說承運人應當就責任期間內的貨物滅失、損壞及延遲交貨行為承擔責任，除非承運人能夠證明以上行為并不是由于自己的原因造成的，其對此沒有過失。

同時在《鹿特丹規則》中第17條第3款采用列舉的方式羅列了承運人除無過失之外的免責事由，然后在第4款中又對承運人的免責事由作了一系列的約束，但是這種約束條件的成就與否要由索賠人進行證明。另外，《鹿特丹規則》第18條還做出了承運人為其他人負賠償責任的規定。《鹿特丹規則》中對于承運人歸責原則的規定的確定是一個大膽的嘗試，它既不同于《海牙規則》的不完全過錯責任原則，也不同于《漢堡規則》中的完全過錯責任原則，而是在吸收兩個規則的合理成分的基礎上，形成了風格獨特的承運人責任新模式。

(二)擴大了承運人對船舶的適航義務

《鹿特丹規則》第14條對于承運人的適航義務做出了如下規定:承運人必須在開航前、開航當時和海上航程中謹慎處理:(1)使船舶處于且保持適航狀態;(2)妥善配備船員、裝備船舶和補給供應品，且在整個航程中保持此種配備、裝備和補給;(3)使貨艙、船舶所有其他載貨處所和由承運人提供的載貨集裝箱適于且能安全接收、運輸和保管貨物，且保持此種狀態。

與《海牙規則》相比，《鹿特丹規則》中只增加了“海上航程中”以及“保持”這幾個字，其他方面的表述并沒有太大的變化，但是，雖然只是多了幾個字卻使得承運人的適航義務有了很大的變化，即承運人謹慎處理使船舶適航的義務將不局限于船舶在裝貨港的開航之前和開航當時，而是一項連續的義務，應該貫穿于整個航程中，也就是說除了裝貨港的開航之前和開航當時，也包括了船舶在中途掛靠港的開航之前和開航當時，甚至船舶在海上航行的整個航行期間。這種規定明確了承運人適航義務的全程化，明顯加重了承運人的適航義務，加重了承運人的風險和責任，使承運人的適航義務朝著對承運人越來越嚴苛的方向發展，此種變化必然會給國際海上貨物運輸所涉及的諸多方面帶來影響和意義。

(三)豁免了承運人無單放貨責任

《鹿特丹規則》的一大變革就是對承運人一定情形下的無單放貨行為采取容忍的態度。在《鹿特丹規則》中提單的提貨憑證功能被大大的弱化了。無單放貨現象的普遍存在使得提單的提貨憑證功能與航運實踐之間產生了很大的矛盾，繼續維護提單的“提貨憑證”功能已有些不合時宜，甚至可能會阻礙航運業的發展，同時把無單放貨的責任總是推到承運人頭上，這沒有反映當前的現實，也很難體現真正的公平。副本提單加保函來解決提單提貨憑證功能和航運實踐矛盾中的作用并不是很明顯，反而帶來了更多的糾紛和風險，提單遲延本是由貿易上的原因造成的，與承運人無關，“憑單放貨”的要求反而讓承運人負擔無單放貨的風險，對承運人有失公允。《鹿特丹規則》的起草者也是在充分認識到這一點，對提單項下承運人的無單放貨行為進行重新規定允許承運人一定條件下的無單放貨行為。

按照《鹿特丹規則》第45條第1款的規定，當承運人將貨物運達目的港之后，承運人有權利也有義務將貨物交付給聲稱是收貨人并且按照承運人的要求適當表明自己為提單上記載的收貨人身份的人，當收貨人適當的表明其身份之后，承運人就有義務將貨物交付給此收貨人，反之，則承運人就有權利不向其交付貨物。同時，由于在第46條《鹿特丹規則》又規定了在簽發了必須交單提貨的記名提單項下的放貨行為，因此，在45條中規定無記名提單的交貨行為只需要聲稱自己是提單上記載的收貨人的表明身份就行了，并沒有硬性要求此收貨人要提交正本提單，承運人只要正確的檢驗其身份便可將貨物交付給此人，而無須再向其主張交付提單，承運人在此種情形下可以不用憑正本提單便可交貨，一定情形下免除了承運人的無單放貨責任。即便是以后發生了欺詐或是別的糾紛，此后的記名提單的正本提單持有人也沒有權利再向承運人主張權利，承運人只要能夠證明其已經適當的驗明收貨人的身份，便可從訴訟中解脫出來。

《鹿特丹規則》以承認承運人向其他無正本提單持有人的交付行為的效力的方式免除承運人的無單放貨責任，即認定只要是承運人以這種方式向《鹿特丹規則》中規定的第三方或是以《鹿特丹規則》規定的方式處理貨物的，承運人便免除了向正本提單持有人交貨的義務，允許承運人一定條件下的無單放貨行為尤其是在記名提單項下的無單放貨行為是航運實踐的需求，也是海商法立法的大勢所趨，但同時在實踐操作中，存在一定風險。

(四)提高了承運人責任限額

《鹿特丹規則》第59條規定了賠償責任限額。第1款規定:“除第60條以及第61條第1款另有規定外，承運人對于違反本公約對其規定的義務所負賠償責任的限額，按照索賠或者爭議所涉貨物的件數或者其他貨運單位計算，每件或者每個其他貨運單位875SDR，或者按照索賠或者爭議所涉貨物的毛重計算，每公斤3SDR，以兩者中較高限額為準。”《鹿特丹規則》中承運人的賠償責任限制有了很大的提高。這一規定較之《漢堡規則》從每件貨物666.67SDR或每公斤2SDR(以其高者為準)分別提高了31.24%和50%。

海牙規則是每單位或每件100英鎊

維斯比規則采用雙重標準,以高者為準：毛重每公斤30金法郎

或每件每單位10000金法郎

如果提單上列明集裝箱承運人賠償責任限制是否合理 ，托盤或類似裝運器具所裝貨物承運人賠償責任限制是否合理 的件數，則次件數可用作計算限額，否

則，此器具本身視為一個單位

后來對維斯比規則進行修改的議定書修改了計算單位，將金法郎改成特別提款權SDR，

毛重每公斤2 SDR

或每件每單位666.67 SDR

其他對維斯比規則基本未作改動

漢堡規則進一步提高了限額，毛重每公斤2.5 SDR

或每件每單位835 SDR

并規定了延遲交付（事先預定的時間內未交付或者按一個負責任的承運人所能要求的合理時間范

圍內未交付，均視為遲延交付）的責任限額，

以相當于該延遲交付貨物應付運費的2.5倍為限， 但不超過合同規定的運費總額

不屬于承運人所有的裝運器具本身視為一個單獨的貨運單位

中國海商法規定，毛重每公斤2 SDR

或每件每單位666.67 SDR

如果構成海商法下規定的延遲交付（在約定時間內未交付才構成遲延交付，注意與漢堡規則的區

別），以相當于該延遲交付貨物應付運費為限

不屬于承運人所有的裝運器具本身視為一個單獨的貨運單位

鹿特丹規則進一步提高限額：毛重每公斤3 SDR

或每件每單位875 SDR

除海牙規則未對承運人喪失責任限制條件作出規定外，其他均作出類似規定：

經證明，貨物的滅失損壞或遲延交付是由于，承運人故意或明知可能造成損失而輕率地作為

或不作為，承運人將喪失享受責任限制的權利