此派別以大連海事大學校長王祖溫為代表鹿特丹規則規定承運人 ，認為《鹿特丹規則》體現鹿特丹規則規定承運人 了“平衡利益、尋求統一、順應時代、促進發展”的宗旨，即將開啟國際貨物運輸的新時代，我國應早日加入。不加入將不能獲得世界上主要海運和貿易國家的支持，無法達到實現國際海上貨物運輸和多式聯運法律統一的目標，未來有關國際海上貨物運輸和多式聯運的法律將更加多元化，這對于國際貨物貿易和運輸，特別是對我國，無疑將面臨著更為不利的法律環境，給國際貨物貿易和運輸的順暢進行增添障礙。

《鹿特丹規則》有關承運人責任制度簡析

2008年12月11日，聯合國第63屆大會第67次會議通過了聯合國貿法會提交的《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）。此次會議授權2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行新公約開放簽署儀式，因此該公約又被簡稱為《鹿特丹規則》（The Rotterdam Rules）。截至2009年10月31日，已有20個國家簽署該公約。根據公約的規定，《鹿特丹規則》將在20個國家批準或者加入一年后生效，目前尚沒有一個國家批準或加入，該公約尚未生效。

聯合國貿法會制定該公約的目的主要是取代現行的三個國際海上貨物運輸公約——1924年《海牙規則》、1968年《海牙-維斯比規則》和1978年《漢堡規則》，以實現海上貨物運輸和包括海運區段的國際貨物多式聯運法律制度的國際統一。作為國際海上貨物運輸立法的重大變革，《鹿特丹規則》正吸引著全球海事界的目光。為了解其將對航運企業產生的重大影響，下面對該規則與船公司密切相關的“承運人責任制度”的有關規定做一簡單介紹。

承運人責任制度的變化

《鹿特丹規則》與現在國際上普遍采用的《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》以及我國的《海商法》相比較，大大加重了承運人的責任。

1、承運人責任期間的變化

《鹿特丹規則》規定承運人責任期間是“收貨—交貨”，并且不限定接收貨物和交付貨物的地點。因此，該規則適用于承運人在船邊交接貨物、港口交接貨物、港外交接貨物或者“門到門”運輸。與《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》、我國《海商法》規定的“裝貨—卸貨”和《漢堡規則》規定的“裝港—卸港”相比，《鹿特丹規則》擴大了承運人的責任期間。這一承運人責任期間的擴大，一方面將有利于航運業務尤其是國際貨物多式聯運業務的開展，但同時在一定程度上將增加承運人的責任。

2、承運人責任基礎與免責的變化

承運人責任基礎的規定，在海上貨物運輸法律中始終處于核心地位，是船貨雙方最為關注的條款。與現存法律制度比較，《鹿特丹規則》主要有以下變化：

（1）采用承運人完全過錯責任，高于我國《海商法》和《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》的不完全過錯責任，與《漢堡規則》采用的承運人責任原則相同。

（2）廢除了承運人“航海過失”免責和“火災過失”免責。而《海牙規則》、《海牙－維斯比規則》及我國《海商法》規定承運人對由于船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失（“航海過失”）和火災中的過失（“火災過失”）而導致的貨物滅失、損壞或遲延交付免責。

（3）承運人謹慎處理使船舶適航的義務擴展至整個航次期間鹿特丹規則規定承運人 ；而我國《海商法》和《海牙規則》、《海牙－維斯比規則》要求的承運人對船舶的適航義務僅限于在船舶開航前和開航當時。

《鹿特丹規則》使承運人對貨物的滅失、損壞可以免責的情形大大減少，甚至承運人幾乎沒有免責的機會，并延長了承運人對船舶適航義務的期間，從而將大大加重承運人的責任，并對航運及海上保險產生如下影響。

（1）取消航海過失免責，實務中承運人由于很難證明何種貨損由于航海過失造成，何種貨損是由于海上意外風險造成，使承運人幾乎沒有免責的機會鹿特丹規則規定承運人 ；

（2）承運人責任基礎的變化勢必要對承運人和貨物的利害關系人之間劃分海運風險做出重要調整，從而將對海上保險業務產生重大影響；

（3）雖然承運人對國際海上貨物運輸中貨物滅失、損壞的賠償責任由船東互保協會承保，但如果適用《鹿特丹規則》，由于承運人責任的加重，將導致保賠保險的保險費大幅度增加，從而增加船公司經營船舶的成本；

（4）決定運費水平的關鍵因素是航運市場運力的供求關系，而非承運人承擔的責任大小，因此《鹿特丹規則》不會對海運運費水平產生大的影響。但是，船公司因該規則生效而多付的保險費不見得能通過提高運費來獲得補償，從而會增加船公司經營船舶的成本；

（5）保賠協會為了規避過大的責任風險，將不會承保船齡大、技術狀況差的船舶或者由管理水平不高的公司管理的船舶，而這勢必會給這些船舶及公司的生存帶來重大影響。

3、承運人賠償責任限制提高

《鹿特丹規則》使承運人賠償責任限制大大提高。

（1）《鹿特丹規則》規定承運人對貨物的滅失或損壞的賠償限額為每件或者每一其他貨運單位875 個特別提款權，比《海商法》和《海牙－維斯比規則》666.67特別提款權提高31%，比《漢堡規則》835 特別提款權提高5%；或貨物毛重每公斤賠償3個特別提款權，比我國《海商法》和《海牙－維斯比規則》規定的2個特別提款權提高了50%，比《漢堡規則》2.5個特別提款權提高了20%。

（2）與以往三大公約及我國《海商法》不同，《鹿特丹規則》對承運人賠償責任的規定并不限于貨物滅失或者損壞的情形，也適用于除遲延交付之外的其他情形。

（3）《鹿特丹規則》對承運人喪失責任限制的情形，與現行公約和我國《海商法》相比沒有變化。即：經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人不得援用限制賠償責任的規定。

《鹿特丹規則》規定承運人賠償責任限制適用于違反該公約規定的承運人義務所應負賠償責任的所有情況（遲延交付除外），使承運人可以適用責任限制的范圍有所擴大。但《規則》使承運人對于貨物的滅失或者損壞能夠援引責任限制的機會將極少，在絕大多數情況下需全部賠償，從而使傳統的國際海上貨物運輸法律賦予承運人的賠償責任限制權利幾乎不再發揮作用，會大大加重承運人責任。

4、貨物索賠舉證責任的變化

貨物索賠的舉證責任，是指發生貨物滅失、損壞或者遲延交付后，提供證據證明其原因以及責任或免責的責任，《海牙-維斯比規則》和我國《海商法》對此規定不夠明確，《漢堡規則》采用了推定承運人有過錯的原則。《鹿特丹規則》對船貨雙方的舉證責任分擔作了分層次的詳細規定，在舉證的順序和內容上構建了“三個推定”的立法框架：（1）推定承運人有過失，承運人舉證無過失；（2）承運人舉證免責事項所致，推定其無過失；（3）船舶不適航，推定承運人有過失，承運人舉證因果關系或者已謹慎處理。

《鹿特丹規則》規定的舉證責任分配，與《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》、《漢堡規則》和我國《海商法》相比較，以承運人推定過失為基礎，明確了船貨雙方各自的舉證內容與順序，舉證責任分配體系層次分明，具有較好的可操作性，比《漢堡規則》對承運人有利。但《規則》加重了承運人的舉證責任，排除了承運人利用舉證責任規定不明確可能具有的抗辯利益。

5、貨物遲延交付的規定

《海牙規則》和《海牙-維斯比規則》沒有明確規定遲延交付以及承運人的賠償責任。《鹿特丹規則》規定，“未在約定時間內在運輸合同規定的目的地交付貨物，為遲延交付。”這與我國《海商法》的相關規定基本相同，沒有象《漢堡規則》采用的“合理時間”標準。而《鹿特丹規則》規定的貨物遲延交付責任限額為2.5倍運費，這與《漢堡規則》的規定相似。

《鹿特丹規則》對貨物遲延交付的規定具有可操性的優點，比《漢堡規則》對承運人有利。因為如果采用“合理時間”標準，對于何為承運人應當將貨物運抵目的港的合理時間，很容易產生爭議，并且不同的法院可能對該用語作廣義解釋，造成法律適用的不確定性，從而有損國際立法的統一性目標。

評價與展望

《鹿特丹規則》與我國《海商法》及現在國際上普遍采用的《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》相比較，對承運人責任制度的規定有很大的變化，擴大了承運人責任期間，改變了承運人的責任基礎，取消了傳統的承運人免責事項，提高了承運人責任限額，如果該規則生效，將大大加重承運人的責任，可以預見其對航運業及保險業將會帶來重大影響，尤其是對一些經營船齡較大、管理水平不高的中小航運企業帶來的沖擊。

雖然國際社會對《鹿特丹規則》前景，即是否能夠生效，主要航運和貿易國家是否能夠批準加入，是否能夠在國際上發揮重要作用，存在不同看法，但毋庸置疑的是，《鹿特丹規則》必將引發國際海上貨物運輸立法的一場革命。該公約一旦生效，將會對船東、港口營運商、貨主等各個國際海上貨物運輸相關方帶來重大影響；也將會對船舶和貨物保險、共同海損制度等帶來影響。該公約即使未能生效，因其代表最新的國際立法趨勢，其有關規定也將通過滲透進國內法等途徑，對國際海上貨物運輸產生一定的影響。

第一, 定義眾多。《鹿特丹規則》鹿特丹規則規定承運人 的第1 條共規定

鹿特丹規則規定承運人 了30 個定義。在涉及國際運輸的所有公約中, 該規

則是迄今定義最多的一個。通常, 定義固然可以給人

一個直觀的概念或者清晰的思路, 并且有利于公約

后續條款的表述; 但是, 定義過多, 則表明公約的結

構和邏輯關系復雜, 其意思表述可能會失之于艱澀,

較難做到簡潔、明鹿特丹規則規定承運人 了。盡管該規則已經對30 個用語

規定了定義, 但其中有的定義不甚嚴密, 有的則還需

要作進一步的解釋、說明和再定義, 有些定義用語的

含義仍有進一步厘定和明確的余地。如此等等, 都為

日后公約的適用留下了諸多爭議空間。

第二, 擴大公約適用范圍。與其鹿特丹規則規定承運人 他海運公約相比,

《鹿特丹規則》適用范圍的擴大涉及三個方面, 即

運輸方式擴大為海上運輸和其他運輸方式; 涵蓋的

地域范圍擴大為海上區段和非海上的區段; 責任主

體擴大為承運人、履約方、海運履約方, 從而將海運、

港口、內陸各種運輸方式的經營人都涵蓋在內。如此

規定, 使得該規則的調整范圍已經并不局限于海上

運輸, 而且還適用于那些與海運相銜接的其他方式

的運輸。由此, 該規則已經相當于一個特定范圍內的

國際貨物多式聯運公約。

但是, 由于該規則第26 條和第82 條的規定, 使

得該規則尚難以獨立發揮對國際貨物多式聯運的調

整功能, 從而使其適用范圍大打折扣, 并會由此產生

多種法律制度結構并存的復雜局面。另外, 由于該規

則對于海上運輸之前和之后的運輸排斥國內法的適

用(《鹿特丹規則》第26 條) , 從而使得這些多處于國

內運輸區段的履約方, 即承擔國內區段運輸的貨物

承運人的責任和風險大大加重。

第三, 確立了電子運輸記錄的效力。《鹿特丹規

則》第7 條至第9 條分別對“電子運輸記錄的使用和

效力”“可轉讓電子運輸記錄的使用程序”“可轉讓運

輸單證或可轉讓電子運輸記錄的替換”等作出規定。

據此, 該規則確立了可以使用電子運輸記錄的原則

及其所具有的法律效力和地位。但是, 不言而喻, 電

子運輸記錄的具體應用和實施, 光靠這些原則性的

規定還遠遠不夠, 還需要大量的細節設計、配套法律

和相關技術的支持。

第四, 擴展承運人的責任期間。《鹿特丹規則》所

規定的承運人責任期間, 包括從為運輸而接收貨物

時開始, 至貨物交付時為止的整個運輸期間(《鹿特

丹規則》第12 條之規定)。該規則并沒有對接收和交

付貨物的地點加以限定, 因此該規則所規定的承運

人責任期間, 已經不再局限于海上和港內。目前, 并

非全世界所有的班輪公司都具備以海運為依托的全

球物流經營人的實力和能力, 他們對于非海上運輸

區段的風險往往難以掌控。在該規則下, 船公司及海

運承運人的攬貨能力將被削弱, 將會刺激貨運代理

業及中間商的發展, 增加而不是減少承運人和托運

人之間的中間環節以及貨物運輸的總成本。

第五, 適航義務貫穿全航程。《鹿特丹規則》

第14 條將承運人對船舶適航的義務從傳統的“開航

前和開航當時”擴展到“開航前、開航當時和海上航

程中”, 即要求船舶全程必須適航, 從而大大加重了

海運承運人的責任。世界上幾乎沒有一艘在各方面

都完全適航的船舶, 也沒有一艘可始終保持適航狀

態的船舶。若當船舶在海上出現某種不適航, 且只有

在抵達有條件的港口時才能使其恢復適航狀態或消

除不適航因素, 則此時承運人的風險極大。雖然該規

則對海運承運人實行的是完全過失責任原則, 但在

這種情況下, 海運承運人所應承擔的究竟是過錯責

任還是嚴格責任, 這并不是個簡單的問題, 日后圍繞

這個問題可能產生的爭議肯定也少不了。

第六, 專章規定托運人的義務。《鹿特丹規則》的

第七章共8 條, 專門規定了托運人對承運人的義務。

其主要內容包括交付運輸, 托運人與承運人在提供

信息和指示方面的合作, 托運人提供信息、指示和文

件的義務, 托運人對承運人賠償責任的基礎, 擬定合

同事項所需的信息, 危險貨物特別規則, 單證托運人

享有托運人的權利并承擔其義務, 托運人為其他人

負賠償責任等。有觀點認為, 這是基于平衡、對等的

原則所作出的安排和規定, 也是一種創新和突破。然

而, 這種原則在該規則的結構設置中并沒有貫徹到

底。例如, 該規則只規定了對承運人和海運履約方訴

訟的管轄權(《鹿特丹規則》第14 章) , 而沒有關于對

托運人訴訟的相應規定。又如, 對仲裁程序只規定了

單方選擇權(《鹿特丹規則》第75 條第2 款) , 等等。

第七, 承運人憑單交貨義務松動。《鹿特丹規則》

不再將憑單交付貨物作為一項承運人必須履行的絕

對化的強制性義務。根據該公約的規定, 在一些特定

情況下或者符合一定條件時, 承運人無須承擔無單

放貨的責任。對于不可轉讓的運輸單證, 承運人在目

的港交貨時并不一定必須要求提交不可轉讓的運輸

單證, 只需查明收貨人的身份即可向其交貨。這對統

一不可轉讓運輸單證下的貨物交付具有重要意義。

但是, 這種制度安排是有條件的, 究其實質, 并沒有

改變承運人憑單交貨義務的傳統制度和原則, 因而

也沒有徹底解決無單放貨的問題。

第八, 進一步提高了承運人的賠償責任限額。

《鹿特丹規則》將承運人的賠償責任限額規定為每件

貨物或每個其他貨運單位875 個計算單位, 或者按

照貨物的毛重計算, 每公斤3 個計算單位, 以兩者中

較高限額為準。如果貨物價值已由托運人申報且在

合同事項中載明的, 或承運人與托運人已另行約定

高于本條所規定的賠償責任限額的, 則不在此列。迄

今為止, 這個規則所規定的承運人的這一賠償限額,

在所有與海上運輸相關的公約中是最高的。從事國

際海上運輸的承運人, 對于賠償責任限額制度并不

陌生; 但這項制度, 對港口經營人和內陸運輸的承運

人而言, 則是一個新的問題。

第九, 賦予批量合同背離公約的自由。《鹿特丹

規則》允許承運人和托運人通過約定, 在批量合同中

增加或減少公約對雙方規定的權利、義務和賠償責

任等。當然, 公約賦予批量合同背離公約的自由是有

條件的, 需要受《鹿特丹規則》第80 條第4 款規定的

約束。之前, 所有的海運公約, 其立法宗旨都是限制

公共承運人的合同自由, 對承運人的權利、義務和責

任都作出強制性規定, 在合同中, 任何增加公約規定

的權力或降低公約規定的義務和責任的條款均應無

效。《鹿特丹規則》關于批量合同特別規則的規定, 在

公共運輸領域內, 打破了海運公約限制公共承運人

合同自由權利的原則, 是對包括該公約本身在內的

所有國際海運公約立法宗旨的一個突破。但是, 何謂

“批量合同”, 對其應作何解釋, 以及此類合同的性

質, 均有待商榷。這或許會成為頗有討論余地的問

題。對此問題的理解, 直接涉及對該規則的適用范

圍。另一方面, 不能不令人憂慮的是, 能夠運用批量

合同的, 很可能是那些有足夠實力的大貨主和大船

東, 而那些規模較小的, 則可能很難運用這一制度并

從中受益。這種規定, 相當于是對那些本應受到規范

和調整的對象的特殊優惠。很難設想這樣的制度安

排不會造成不公平競爭的實際效果。

第十, 其他新規定。此外, 在《鹿特丹規則》中還

有許多其他新的規定。例如, 該規則首次在國際海上

貨物運輸領域引入了關于控制權、權利的轉讓、訴權

人、電子記錄、單證托運人和持有人等概念, 并分別

作出了相應的規定。其中, 特別值得注意的是關于控

制權和權利轉讓的規定。該規則設立這種制度, 旨在

解決貨物買賣過程中可能會發生的一些與運輸相關

的問題。這種權利如何行使, 怎樣具體操作, 如何處

理因此引發的一系列的問題, 需要將來在實踐中不

斷地探討和完善。

此外, 為盡量滿足對貨物交付多樣化的需求,

《鹿特丹規則》還新增加了單證托運人、控制方、持有

人等關系方, 并賦予他們一定的運輸指示權、控制權

等。這給承運人識別這些關系方, 準確判定來自各方

的交貨指示和履行交貨義務等增加了難度。由此, 在

該規則下, 還產生了對新主體識別和如何正確履行

交貨義務的問題。

另外, 該規則第17 條關于承運人賠償責任基礎

規定的結構安排和規定, 內容雖然集中, 但比較復

雜, 如何準確理解, 也還需要作進一步的厘清。

以上只是一些比較明顯的例子。諸如此類的例

子還有不少, 相信會在深入研究中繼續發現和總結

我們知道鹿特丹規則規定承運人 ，2008年12月11日，聯合國大會第67次全體會議通過鹿特丹規則規定承運人 的“鹿特丹規則”，其全稱為《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》，其出臺旨在替代“海牙規則”、“維斯比規則”與“漢堡規則”，“鹿特丹規則”對于以上三個公約，無論從承運人的責任，還是訴訟時效期間，還是法院的管轄權，抑或是電子單證的適用等多方面都作出很大的改進，在對承運人適航義務方面，《鹿特丹規則》第14條做出規定：

“特別適用于海上航程的義務

承運人必須在開航前、開航當時和海上航程中謹慎處理：

(a) 使船舶處于且保持適航狀態；

(b) 妥善配備船員、裝備船舶和補給供應品，且在整個航程中保持此種配備、裝備和補給；并且

(c)使貨艙、船舶所有其他載貨處所和由承運人提供的載貨集裝箱適于且能安全接收、運輸和保管貨物，且保持此種狀態。”

那么，我們再來看看“海牙規則”是如何規定承運人適航義務的。“海牙規則”第三條第1款規定如下：

“1．承運人須在開航前和開航時謹慎處理：

(a)使船舶適航；

(b)適當地配備船員、裝備船舶和供應船舶；

(c)使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適宜和安全地收受、運送和保管貨物。”

從這一條可以明顯地看出：“鹿特丹規則”將承運人適航的期間從“海牙規則”中的“開航前和開航時”擴大到了“開航前、開航當時和海上航程中”，也就是說，“鹿特丹規則”要求承運人在海上航程中也要承擔適航的義務，而且，“鹿特丹規則”的這一條還強調其“特別適用于海上航程的義務”，這顯然進一步增大了承運人的適航義務。另外，就具體的適航責任來說，海牙規則只是說承運人要“使船舶適航”，而“鹿特丹規則”則要求承運人“使船舶處于且保持適航狀態”，其他條款方面“鹿特丹規則”將承運人的具體義務擴展到整個航程中，承運人須要保持這種（使船舶適航各具體義務的）狀態。

（回答人：劭嘉）

第一, 定義眾多。《鹿特丹規則》的第1 條共規定 鹿特丹規則規定承運人 了30 個定義。在涉及國際運輸的所有公約中, 該規 則是迄今定義最多的一個。通常, 定義固然可以給人 一個直觀的概念或者清晰的思路, 并且有利于公約 后續條款的表述; 但是, 定義過多, 則表明公約的結 構和邏輯關系復雜, 其意思表述可能會失之于艱澀, 較難做到簡潔、明鹿特丹規則規定承運人 了。盡管該規則已經對30 個用語 規定了定義, 但其中有的定義不甚嚴密, 有的則還需 要作進一步的解釋、說明和再定義, 有些定義用語的 含義仍有進一步厘定和明確的余地。如此等等, 都為 日后公約的適用留下了諸多爭議空間。 第二, 擴大公約適用范圍。與其鹿特丹規則規定承運人 他海運公約相比, 《鹿特丹規則》適用范圍的擴大涉及三個方面, 即 運輸方式擴大為海上運輸和其他運輸方式; 涵蓋的 地域范圍擴大為海上區段和非海上的區段; 責任主 體擴大為承運人、履約方、海運履約方, 從而將海運、 港口、內陸各種運輸方式的經營人都涵蓋在內。如此 規定, 使得該規則的調整范圍已經并不局限于海上 運輸, 而且還適用于那些與海運相銜接的其他方式 的運輸。由此, 該規則已經相當于一個特定范圍內的 國際貨物多式聯運公約。 但是, 由于該規則第26 條和第82 條的規定, 使 得該規則尚難以獨立發揮對國際貨物多式聯運的調 整功能, 從而使其適用范圍大打折扣, 并會由此產生 多種法律制度結構并存的復雜局面。另外, 由于該規 則對于海上運輸之前和之后的運輸排斥國內法的適 用(《鹿特丹規則》第26 條) , 從而使得這些多處于國 內運輸區段的履約方, 即承擔國內區段運輸的貨物 承運人的責任和風險大大加重。 第三, 確立了電子運輸記錄的效力。《鹿特丹規 則》第7 條至第9 條分別對“電子運輸記錄的使用和 效力”“可轉讓電子運輸記錄的使用程序”“可轉讓運 輸單證或可轉讓電子運輸記錄的替換”等作出規定。 據此, 該規則確立了可以使用電子運輸記錄的原則 及其所具有的法律效力和地位。但是, 不言而喻, 電 子運輸記錄的具體應用和實施, 光靠這些原則性的 規定還遠遠不夠, 還需要大量的細節設計、配套法律 和相關技術的支持。 第四, 擴展承運人的責任期間。《鹿特丹規則》所 規定的承運人責任期間, 包括從為運輸而接收貨物 時開始, 至貨物交付時為止的整個運輸期間(《鹿特 丹規則》第12 條之規定)。該規則并沒有對接收和交 付貨物的地點加以限定, 因此該規則所規定的承運 人責任期間, 已經不再局限于海上和港內。目前, 并 非全世界所有的班輪公司都具備以海運為依托的全 球物流經營人的實力和能力, 他們對于非海上運輸 區段的風險往往難以掌控。在該規則下, 船公司及海 運承運人的攬貨能力將被削弱, 將會刺激貨運代理 業及中間商的發展, 增加而不是減少承運人和托運 人之間的中間環節以及貨物運輸的總成本。 第五, 適航義務貫穿全航程。《鹿特丹規則》 第14 條將承運人對船舶適航的義務從傳統的“開航 前和開航當時”擴展到“開航前、開航當時和海上航 程中”, 即要求船舶全程必須適航, 從而大大加重了 海運承運人的責任。世界上幾乎沒有一艘在各方面 都完全適航的船舶, 也沒有一艘可始終保持適航狀 態的船舶。若當船舶在海上出現某種不適航, 且只有 在抵達有條件的港口時才能使其恢復適航狀態或消 除不適航因素, 則此時承運人的風險極大。雖然該規 則對海運承運人實行的是完全過失責任原則, 但在 這種情況下, 海運承運人所應承擔的究竟是過錯責 任還是嚴格責任, 這并不是個簡單的問題, 日后圍繞 這個問題可能產生的爭議肯定也少不了。 第六, 專章規定托運人的義務。《鹿特丹規則》的 第七章共8 條, 專門規定了托運人對承運人的義務。 其主要內容包括交付運輸, 托運人與承運人在提供 信息和指示方面的合作, 托運人提供信息、指示和文 件的義務, 托運人對承運人賠償責任的基礎, 擬定合 同事項所需的信息, 危險貨物特別規則, 單證托運人 享有托運人的權利并承擔其義務, 托運人為其他人 負賠償責任等。有觀點認為, 這是基于平衡、對等的 原則所作出的安排和規定, 也是一種創新和突破。然 而, 這種原則在該規則的結構設置中并沒有貫徹到 底。例如, 該規則只規定了對承運人和海運履約方訴 訟的管轄權(《鹿特丹規則》第14 章) , 而沒有關于對 托運人訴訟的相應規定。又如, 對仲裁程序只規定了 單方選擇權(《鹿特丹規則》第75 條第2 款) , 等等。 第七, 承運人憑單交貨義務松動。《鹿特丹規則》 不再將憑單交付貨物作為一項承運人必須履行的絕 對化的強制性義務。根據該公約的規定, 在一些特定 情況下或者符合一定條件時, 承運人無須承擔無單 放貨的責任。對于不可轉讓的運輸單證, 承運人在目 的港交貨時并不一定必須要求提交不可轉讓的運輸 單證, 只需查明收貨人的身份即可向其交貨。這對統 一不可轉讓運輸單證下的貨物交付具有重要意義。 但是, 這種制度安排是有條件的, 究其實質, 并沒有 改變承運人憑單交貨義務的傳統制度和原則, 因而 也沒有徹底解決無單放貨的問題。 第八, 進一步提高了承運人的賠償責任限額。 《鹿特丹規則》將承運人的賠償責任限額規定為每件 貨物或每個其他貨運單位875 個計算單位, 或者按 照貨物的毛重計算, 每公斤3 個計算單位, 以兩者中 較高限額為準。如果貨物價值已由托運人申報且在 合同事項中載明的, 或承運人與托運人已另行約定 高于本條所規定的賠償責任限額的, 則不在此列。迄 今為止, 這個規則所規定的承運人的這一賠償限額, 在所有與海上運輸相關的公約中是最高的。從事國 際海上運輸的承運人, 對于賠償責任限額制度并不 陌生; 但這項制度, 對港口經營人和內陸運輸的承運 人而言, 則是一個新的問題。 第九, 賦予批量合同背離公約的自由。《鹿特丹 規則》允許承運人和托運人通過約定, 在批量合同中 增加或減少公約對雙方規定的權利、義務和賠償責 任等。當然, 公約賦予批量合同背離公約的自由是有 條件的, 需要受《鹿特丹規則》第80 條第4 款規定的 約束。之前, 所有的海運公約, 其立法宗旨都是限制 公共承運人的合同自由, 對承運人的權利、義務和責 任都作出強制性規定, 在合同中, 任何增加公約規定 的權力或降低公約規定的義務和責任的條款均應無 效。《鹿特丹規則》關于批量合同特別規則的規定, 在 公共運輸領域內, 打破了海運公約限制公共承運人 合同自由權利的原則, 是對包括該公約本身在內的 所有國際海運公約立法宗旨的一個突破。但是, 何謂 “批量合同”, 對其應作何解釋, 以及此類合同的性 質, 均有待商榷。這或許會成為頗有討論余地的問 題。對此問題的理解, 直接涉及對該規則的適用范 圍。另一方面, 不能不令人憂慮的是, 能夠運用批量 合同的, 很可能是那些有足夠實力的大貨主和大船 東, 而那些規模較小的, 則可能很難運用這一制度并 從中受益。這種規定, 相當于是對那些本應受到規范 和調整的對象的特殊優惠。很難設想這樣的制度安 排不會造成不公平競爭的實際效果。 第十, 其他新規定。此外, 在《鹿特丹規則》中還 有許多其他新的規定。例如, 該規則首次在國際海上 貨物運輸領域引入了關于控制權、權利的轉讓、訴權 人、電子記錄、單證托運人和持有人等概念, 并分別 作出了相應的規定。其中, 特別值得注意的是關于控 制權和權利轉讓的規定。該規則設立這種制度, 旨在 解決貨物買賣過程中可能會發生的一些與運輸相關 的問題。這種權利如何行使, 怎樣具體操作, 如何處 理因此引發的一系列的問題, 需要將來在實踐中不 斷地探討和完善。 此外, 為盡量滿足對貨物交付多樣化的需求, 《鹿特丹規則》還新增加了單證托運人、控制方、持有 人等關系方, 并賦予他們一定的運輸指示權、控制權 等。這給承運人識別這些關系方, 準確判定來自各方 的交貨指示和履行交貨義務等增加了難度。由此, 在 該規則下, 還產生了對新主體識別和如何正確履行 交貨義務的問題。 另外, 該規則第17 條關于承運人賠償責任基礎 規定的結構安排和規定, 內容雖然集中, 但比較復 雜, 如何準確理解, 也還需要作進一步的厘清。 以上只是一些比較明顯的例子。諸如此類的例 子還有不少, 相信會在深入研究中繼續發現和總結