此派別以大連海事大學校長王祖溫為代表鹿特丹規則生效時間 ，認為《鹿特丹規則》體現鹿特丹規則生效時間 了“平衡利益、尋求統一、順應時代、促進發展”的宗旨，即將開啟國際貨物運輸的新時代，鹿特丹規則生效時間 我國應早日加入。不加入將不能獲得世界上主要海運和貿易國家的支持，無法達到實現國際海上貨物運輸和多式聯運法律統一的目標，未來有關國際海上貨物運輸和多式聯運的法律將更加多元化，這對于國際貨物貿易和運輸，特別是對鹿特丹規則生效時間 我國，無疑將面臨著更為不利的法律環境，給國際貨物貿易和運輸的順暢進行增添障礙。

《鹿特丹規則》有關承運人責任制度簡析

2008年12月11日，聯合國第63屆大會第67次會議通過了聯合國貿法會提交的《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）。此次會議授權2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行新公約開放簽署儀式，因此該公約又被簡稱為《鹿特丹規則》（The Rotterdam Rules）。截至2009年10月31日，已有20個國家簽署該公約。根據公約的規定，《鹿特丹規則》將在20個國家批準或者加入一年后生效，目前尚沒有一個國家批準或加入，該公約尚未生效。

聯合國貿法會制定該公約的目的主要是取代現行的三個國際海上貨物運輸公約——1924年《海牙規則》、1968年《海牙-維斯比規則》和1978年《漢堡規則》，以實現海上貨物運輸和包括海運區段的國際貨物多式聯運法律制度的國際統一。作為國際海上貨物運輸立法的重大變革，《鹿特丹規則》正吸引著全球海事界的目光。為了解其將對航運企業產生的重大影響，下面對該規則與船公司密切相關的“承運人責任制度”的有關規定做一簡單介紹。

承運人責任制度的變化

《鹿特丹規則》與現在國際上普遍采用的《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》以及我國的《海商法》相比較，大大加重了承運人的責任。

1、承運人責任期間的變化

《鹿特丹規則》規定承運人責任期間是“收貨—交貨”，并且不限定接收貨物和交付貨物的地點。因此，該規則適用于承運人在船邊交接貨物、港口交接貨物、港外交接貨物或者“門到門”運輸。與《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》、我國《海商法》規定的“裝貨—卸貨”和《漢堡規則》規定的“裝港—卸港”相比，《鹿特丹規則》擴大了承運人的責任期間。這一承運人責任期間的擴大，一方面將有利于航運業務尤其是國際貨物多式聯運業務的開展，但同時在一定程度上將增加承運人的責任。

2、承運人責任基礎與免責的變化

承運人責任基礎的規定，在海上貨物運輸法律中始終處于核心地位，是船貨雙方最為關注的條款。與現存法律制度比較，《鹿特丹規則》主要有以下變化：

（1）采用承運人完全過錯責任，高于我國《海商法》和《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》的不完全過錯責任，與《漢堡規則》采用的承運人責任原則相同。

（2）廢除了承運人“航海過失”免責和“火災過失”免責。而《海牙規則》、《海牙－維斯比規則》及我國《海商法》規定承運人對由于船長、船員、引航員或者承運人的其鹿特丹規則生效時間 他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失（“航海過失”）和火災中的過失（“火災過失”）而導致的貨物滅失、損壞或遲延交付免責。

（3）承運人謹慎處理使船舶適航的義務擴展至整個航次期間；而我國《海商法》和《海牙規則》、《海牙－維斯比規則》要求的承運人對船舶的適航義務僅限于在船舶開航前和開航當時。

《鹿特丹規則》使承運人對貨物的滅失、損壞可以免責的情形大大減少，甚至承運人幾乎沒有免責的機會，并延長了承運人對船舶適航義務的期間，從而將大大加重承運人的責任，并對航運及海上保險產生如下影響。

（1）取消航海過失免責，實務中承運人由于很難證明何種貨損由于航海過失造成，何種貨損是由于海上意外風險造成，使承運人幾乎沒有免責的機會；

（2）承運人責任基礎的變化勢必要對承運人和貨物的利害關系人之間劃分海運風險做出重要調整，從而將對海上保險業務產生重大影響；

（3）雖然承運人對國際海上貨物運輸中貨物滅失、損壞的賠償責任由船東互保協會承保，但如果適用《鹿特丹規則》，由于承運人責任的加重，將導致保賠保險的保險費大幅度增加，從而增加船公司經營船舶的成本；

（4）決定運費水平的關鍵因素是航運市場運力的供求關系，而非承運人承擔的責任大小，因此《鹿特丹規則》不會對海運運費水平產生大的影響。但是，船公司因該規則生效而多付的保險費不見得能通過提高運費來獲得補償，從而會增加船公司經營船舶的成本；

（5）保賠協會為了規避過大的責任風險，將不會承保船齡大、技術狀況差的船舶或者由管理水平不高的公司管理的船舶，而這勢必會給這些船舶及公司的生存帶來重大影響。

3、承運人賠償責任限制提高

《鹿特丹規則》使承運人賠償責任限制大大提高。

（1）《鹿特丹規則》規定承運人對貨物的滅失或損壞的賠償限額為每件或者每一其他貨運單位875 個特別提款權，比《海商法》和《海牙－維斯比規則》666.67特別提款權提高31%，比《漢堡規則》835 特別提款權提高5%；或貨物毛重每公斤賠償3個特別提款權，比我國《海商法》和《海牙－維斯比規則》規定的2個特別提款權提高了50%，比《漢堡規則》2.5個特別提款權提高了20%。

（2）與以往三大公約及我國《海商法》不同，《鹿特丹規則》對承運人賠償責任的規定并不限于貨物滅失或者損壞的情形，也適用于除遲延交付之外的其他情形。

（3）《鹿特丹規則》對承運人喪失責任限制的情形，與現行公約和我國《海商法》相比沒有變化。即：經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人不得援用限制賠償責任的規定。

《鹿特丹規則》規定承運人賠償責任限制適用于違反該公約規定的承運人義務所應負賠償責任的所有情況（遲延交付除外），使承運人可以適用責任限制的范圍有所擴大。但《規則》使承運人對于貨物的滅失或者損壞能夠援引責任限制的機會將極少，在絕大多數情況下需全部賠償，從而使傳統的國際海上貨物運輸法律賦予承運人的賠償責任限制權利幾乎不再發揮作用，會大大加重承運人責任。

4、貨物索賠舉證責任的變化

貨物索賠的舉證責任，是指發生貨物滅失、損壞或者遲延交付后，提供證據證明其原因以及責任或免責的責任，《海牙-維斯比規則》和我國《海商法》對此規定不夠明確，《漢堡規則》采用了推定承運人有過錯的原則。《鹿特丹規則》對船貨雙方的舉證責任分擔作了分層次的詳細規定，在舉證的順序和內容上構建了“三個推定”的立法框架：（1）推定承運人有過失，承運人舉證無過失；（2）承運人舉證免責事項所致，推定其無過失；（3）船舶不適航，推定承運人有過失，承運人舉證因果關系或者已謹慎處理。

《鹿特丹規則》規定的舉證責任分配，與《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》、《漢堡規則》和我國《海商法》相比較，以承運人推定過失為基礎，明確了船貨雙方各自的舉證內容與順序，舉證責任分配體系層次分明，具有較好的可操作性，比《漢堡規則》對承運人有利。但《規則》加重了承運人的舉證責任，排除了承運人利用舉證責任規定不明確可能具有的抗辯利益。

5、貨物遲延交付的規定

《海牙規則》和《海牙-維斯比規則》沒有明確規定遲延交付以及承運人的賠償責任?！堵固氐ひ巹t》規定，“未在約定時間內在運輸合同規定的目的地交付貨物，為遲延交付?！边@與我國《海商法》的相關規定基本相同，沒有象《漢堡規則》采用的“合理時間”標準。而《鹿特丹規則》規定的貨物遲延交付責任限額為2.5倍運費，這與《漢堡規則》的規定相似。

《鹿特丹規則》對貨物遲延交付的規定具有可操性的優點，比《漢堡規則》對承運人有利。因為如果采用“合理時間”標準，對于何為承運人應當將貨物運抵目的港的合理時間，很容易產生爭議，并且不同的法院可能對該用語作廣義解釋，造成法律適用的不確定性，從而有損國際立法的統一性目標。

評價與展望

《鹿特丹規則》與我國《海商法》及現在國際上普遍采用的《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》相比較，對承運人責任制度的規定有很大的變化，擴大了承運人責任期間，改變了承運人的責任基礎，取消了傳統的承運人免責事項，提高了承運人責任限額，如果該規則生效，將大大加重承運人的責任，可以預見其對航運業及保險業將會帶來重大影響，尤其是對一些經營船齡較大、管理水平不高的中小航運企業帶來的沖擊。

雖然國際社會對《鹿特丹規則》前景，即是否能夠生效，主要航運和貿易國家是否能夠批準加入，是否能夠在國際上發揮重要作用，存在不同看法，但毋庸置疑的是，《鹿特丹規則》必將引發國際海上貨物運輸立法的一場革命。該公約一旦生效，將會對船東、港口營運商、貨主等各個國際海上貨物運輸相關方帶來重大影響；也將會對船舶和貨物保險、共同海損制度等帶來影響。該公約即使未能生效，因其代表最新的國際立法趨勢，其有關規定也將通過滲透進國內法等途徑，對國際海上貨物運輸產生一定的影響。

是海運規則鹿特丹規則生效時間 ，是《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》鹿特丹規則生效時間 的別稱，因為2008年12月11日，在紐約舉行的聯合國大會上，《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》正式得到通過，并且大會決定在2009年9月23日于荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式，開放供成員國簽署，因而該公約又被命名為《鹿特丹規則》。

當前已經生效，在統一各國有關提單鹿特丹規則生效時間 的法規方面起著重要作用或有關國際貨物運輸鹿特丹規則生效時間 的國際公約有三個：

海牙規則（Hague Rules），其全稱是《統一提單若干法律規定的國際公約》（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading），1924年8月25日由26個國家在布魯塞爾簽訂，1931年6月2日生效。公約草案是1921年在海牙通過，因此定名為海牙規則。

維斯比規則，也稱為海牙-維斯比規則（Hague-Visby Rules），其全稱是《關于修訂統一提單若干法律規定的國際公約的議訂書》（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading），或簡稱為“1968年布魯塞爾議訂書”（The 1968 Brussels Protocol）。

漢堡規則（Hamburg Rules），是《1978年聯合國海上貨物運輸公約》（United Nations Convention of the Carriage of Goods by Sea,1978），1976年由聯合國貿易法律委員會草擬，1978年經聯合國在漢堡主持召開有71個國家參加的全權代表會議上審議通過。這個公約已于1992年生效。但因簽字國為埃及，尼日利亞等非主要航運貨運國，因此目前漢堡規則對國際海運業影響不是很大。

此外還有一個尚未生效的 《鹿特丹規則》（The Rotterdam Rules 2008）。2008年12月11日，在紐約舉行的聯合國大會上，《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）正式得到通過，并且大會決定在2009年9月23日于荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式，開放供成員國簽署，因而該公約又被命名為《鹿特丹規則》。因為鹿特丹規則還沒有生效，建議重點關注與研究，它是未來的趨勢：

海商法作為一個法律部門與其他法律部門比較鹿特丹規則生效時間 ，有其明顯的自身特點，即通常所說的“涉外性”、“技術性”和“特殊性”。然而，海商法除具有這些共同特點之外，由于各國的政治制度、經濟基礎和法律體系不同，彼此間又呈現出諸多的差別。

海商法是調整海上運輸關系和船舶關系的商事法，是屬于商事行為的法律。海商法所調整的法律關系具有比較強的國際性，因此，各國在制定海商法時必須參照國際立法和國際慣例，以求得國際海上運輸法律規則的相對統一，維護國際航運市場的秩序。中國在制定海商法時也參照和引入了相關的國際條約和國際慣例的規定。

該法從中國的實際情況出發，結合國際條約和國際慣例的內容，系統規定了船舶、船員、海上貨物運輸合同、海上旅客運輸合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海難救助、共同海損、海事賠償責任限制、海上保險合同、時效以及涉外關系的法律適用等海商法律制度，從而為規制海上商事行為、解決海事糾紛、保護當事人的合法權益提供了重要的依據。

《中華人民共和國海商法》 - 相關的含義

《中華人民共和國海商法》中國是世界十大航運國之一，遠洋運輸在中國對外貿易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國海商法》，是近年來我國所頒布的法律中與國際慣例和國際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調整對象，有利于加強對海商法的研究。

海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國海商法》，《英國海上貨物運輸法》等等鹿特丹規則生效時間 ；二是指海商法學科，即以海商法為主要研究對象的古老的法律學科，一般又稱為海商法學。本文從第一種含義上使用海商法一詞，即本文所研究的是海商法法律的調整對象，而且主要以1992年11月7日第七屆全國人民代表大會常務委員會第28次會議通過的《中華人民共和國海商法》為基礎來研究海商法的調整對象。

海商法一詞在大陸法系國家稱為Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系國家稱為Shipping Law。從詞源上考查，海商法一詞是與“海”和“商”有關的法律，是有關海洋商業的法律。海商法的調整對象各國學者認識不一，各國的立法實踐也多有相異之處，這除了與法律傳統、文化習俗、航運習慣等有關之外，還與一個國家的地理位置、外貿地位等有關。

中國海商法體系是以《中華人民共和國海商法》為核心，以《中華人民共和國對外國籍船舶管理規則》、《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國海上環境保護法》、《北京理算規則》、《中國海事仲裁委員會仲裁規則》等以及中國參加的有關海上運輸方面的國際條約為內容構成的，并以眾所周知的航運習慣為必要補充。

《中華人民共和國海商法》第一條規定：“為了調整海上運輸關系，船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法?！庇纱丝梢?，中國海商法律的調整對象是海上運輸中發生的以及與船舶有關的各種關系，包括調整平等主體之間的橫向的海商、海事關系和調整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關系。

《中華人民共和國海商法》 - 修改的主要理由

《中華人民共和國海商法》 一、中國航運業迅猛發展，要求修改《海商法》

據統計，1998年底，我國共有國際海運船公司260家。到2009年底，中國從事國際航運企業已達5571家，其中國際班輪運輸經營人約146家、國際船舶代理經營人約1695家、國際船舶運輸經營人約216家、無船承運經營人約3514家。中國船隊運力規模從改革開放之初的全球第40位，已躍升至當今排名第4位。我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續六年位居世界第一。據《大公報》2010年1月份報道，英國克拉克森公司的一項調查顯示，位居世界第一的造船大國韓國已首次被中國超越。中國航運業取得的舉世矚目的成就，使中國在世界航運界的地位明顯提升?！爸袊蛩亍钡年P鍵詞在航運圈里頻頻出現。然而，航運實務中所涌現出來的許多法律問題，例如，物流運輸業迅猛發展所引發的無船承運人、國際貨運代理人的法律地位和責任問題、無單放貨的法律問題、船舶造成海洋污染的損害賠償問題，等等，從現行《海商法》中均不能找到答案。

二、國家相繼頒布的許多重要法律，與《海商法》的規定不協調，要求修改《海商法》

與《海商法》有著密切關系的民事立法，如《對外貿易法》（1994年）、《國家賠償法》（1995年）、《擔保法》（1995年）、《保險法》（1995年，09年修訂）、《拍賣法》（1997年）、《合同法》（1999年）、《物權法》（2007年）、《侵權責任法》（2010年）等。與《海商法》有密切關系的公法性質的立法，如《船員條例》（2007年）、《內河交通安全管理條例》（2002年）、《船舶最低安全配員規則》（2004年）、《船舶安全檢查規則》（2010年）、《海船船員適任考試、評估和發證規則》（2004年）、《國內水路貨物運輸規則》（2001年）、《國內水路旅客運輸規則》（1996年）、《防治船舶污染海洋環境管理條例》（2010年）等。這些民商事立法和海事公法，不僅有許多規定與《海商法》不一致，而且直接影響到海事立法的價值取向。上述國內立法的新發展，導致現行《海商法》與一般法不一致，為了理順海商法與一般法的關系，應當盡快修改《海商法》。

三、國際海事立法的新發展，要求修改《海商法》

《海商法》在制定時，廣泛借鑒了當時的國際公約、體現國際海事慣例的民間規則和標準格式合同范本。但《海商法》實施之后，國際海事立法再度活躍，一些新的或重新修訂的國際公約或民間規則相繼出現。例如，《漢堡規則》（即《聯合國海上貨物運輸法公約》，已于1993年生效）、《1992年油污民事責任公約》（2000年1月5日對我國生效）、《1993年船舶優先權和抵押權國際公約》（我國于1994年8月18日簽字）、《1996年有毒有害物質國際公約》（1996年5月3日通過）、《扣船公約》（1999年草案）、《內羅畢國際殘骸清除公約》（2007年5月18日通過）、《2001年燃油污染損害民事責任公約》（2009年3月9日對我國生效）、《1974年旅客及其行李運輸的雅典公約的2002年議定書》（2002年11月1日通過）、《鹿特丹規則》（即《聯合國全程或部分海上貨物運輸合同公約》，已于2008年12月11日通過）。2004年修訂的《約克——安特衛普規則》于2005年1月1日開始適用。國際標準租船合同范本有：《金康合同》（1994年修訂）、《紐約土產定期租船合同》（1993年修訂）、《勞氏救助合同格式》（2000年修訂）、《船東互保協會特別補償條款》（SCOPIC，2000年修訂）。

這些國際公約、民間規則或者是合同范本，體現了航運實務的新發展，反映了國際海事立法的動態與趨勢，必將對航運實務與國際貿易產生重要影響。因此，有必要通過修改《海商法》，借鑒這些國際海事立法中合理的、先進的、符合航運和貿易實務的內容。

四、彌補、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》

《海商法》將沿海貨物運輸合同與國際海上貨物運輸合同區別規定為兩種不同制度，人為地使中國海上貨物運輸關系由兩個法律調整。當前，中國實行統一的海上運輸法律體系的條件趨于成熟，應當通過《海商法》的修改，將我國《海商法》的適用范圍擴大適用于國內海上貨物運輸領域，從而構建統一的國內和國際海上貨物運輸法律機制框架。

《海商法》的每個章節幾乎都有移植國際公約、國際慣例的影子，例如《海商法》第四章“海上貨物運輸合同”就是借鑒《海牙-維斯比規則》和《漢堡規則》中合理的技術性條款融合而成。第五章“海上旅客運輸合同”借鑒1974年《雅典公約》，第八章“船舶碰撞”、第九章“海難救助”、第十一章“海事賠償責任限制”等則分別參考《1910年碰撞公約》、《1989年救助公約》和《1976年海事賠償責任限制公約》。不少條文甚至是原文的中文翻譯，且在法律移植過程中存在“斷章取義”的情形，這些問題在司法實踐和航運實踐中引起許多困惑，造成法律解釋適用的困難和不一致。如何將英美法系的理念融合到中國傳統上以大陸法系為主的立法中，如何更好地結合中國國情，構筑有中國特色的海商法體系，都需要通過修改《海商法》予以妥善解決。

由于受《海商法》起草、論證的局限，對一些問題的考慮不夠周延，本應在《海商法》中明確規定的內容，例如船舶油污損害賠償和沉船沉物打撈的民事責任，迄今仍付闕如。再如國際貨物多式聯運問題，《海商法》僅有5條原則性規定，很不適應我國集裝箱多式聯運發展和國際蓬勃發展的“門到門”運輸方式的現實。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待進一步澄清和統一。

《中華人民共和國海商法》 - 具備修改的有利條件

《中華人民共和國海商法》 近20年來，《海商法》的基本知識已經得到普及，海商法理論研究水平不斷提高。航運經濟發展的現實，要求《海商法》更加符合中國國情，更加體現改革開放、與國際接軌。中國已經設立了10個海事法院，自1987年至2009年，海事法院一審審理的海事案件已達到10萬余件。我國海事仲裁受案量已位居世界第二位。豐富的海事司法實踐，為檢驗海商法的可操作性提供了豐富的實踐依據。

最高人民法院已經發布了《關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》（1995年8月18日）、《關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》（2008年5月23日）、《關于審理海上保險糾紛案件若干問題的規定》（2007年7月1日）、《關于無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》（2009年3月5日）等系列司法解釋。此外，《關于審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》以及《關于審理油污損害賠償若干問題的規定》的司法解釋也正在制定當中。這些司法解釋，將為《海商法》的修改提供實踐的支撐。

自上個世紀90年代前后，中國海商法專家就開始活躍在國際海事立法舞臺，參與了1989年的《國際救助公約》、1999年的《扣船公約》、2007年的《內羅畢國際殘骸清除公約》、2001年的《油污損害民事責任公約》、2002年的《旅客及其行李運輸的雅典公約》的制定工作。特別是《鹿特丹規則》從1999年開始起草，直到2008年12月11日聯合國大會通過，先后十年時間，中國海商法專家司玉琢教授作為中國政府代表團團長帶領中國代表團全程參與該公約的起草與研討工作，“在整個公約的制定過程中，中國代表團提出的書面提案的數量在所有國家中位居第三?！薄堵固氐ひ巹t》最終吸納中國代表團觀點有10多項、因中國代表團的觀點而達成妥協案的有3項、未接受中國代表團觀點有5項，中國代表團始終如一地積極參與的精神受到與會代表的尊重，得到貿法會秘書處的高度贊許，認為中國代表團在專家組會議中做出了“巨大貢獻”。

事實說明，中國海商法的學術水平正逐漸向世界水平靠近，在國際海事立法的舞臺上，中國已經有了更多的話語權，在國際交往中，與國際海商法界建立了廣泛的聯系，將能夠更好地理解相關國際公約的內容，為中國《海商法》更好地與國際接軌奠定良好的基礎，同時也可以更好地體現中國的國家利益和國家意志。我們認為，修改《海商法》的主客觀條件已經具備，在聯合國剛剛通過《鹿特丹規則》一年后的今天，啟動《海商法》修改，應該是最適宜的時機。

《中華人民共和國海商法》 - 修改的必要性

《中華人民共和國海商法》 一是中國航運業迅猛發展，要求修改《海商法》。據統計，1998年年底，中國共有國際海運船公司260家。到2009年年底，我國從事國際航運企業已達5571家。中國船隊運力規模從改革開放之初的全球第40位，已躍升至當今排名第4位。我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續六年位居世界第一。中國航運業取得的舉世矚目的成就，使中國在世界航運界的地位明顯提升。然而，航運實務中所涌現出來的許多法律問題，例如，物流運輸業迅猛發展所引發的無船承運人、國際貨運代理人的法律地位和責任問題、無單放貨的法律問題、船舶造成海洋污染的損害賠償問題，等等，從現行《海商法》中均不能找到答案。

二是國家相繼頒布的許多重要法律，與《海商法》的規定不協調，要求修改《海商法》。與《海商法》有著密切關系的立法，如《對外貿易法》、《國家賠償法》以及與《海商法》有密切關系的公法性質的立法，如《船員條例》、《內河交通安全管理條例》等，不僅有許多規定與《海商法》不一致，而且直接影響到海事立法的價值取向。上述國內立法的新發展，導致現行《海商法》與一般法不一致，為了理順《海商法》與一般法的關系，應當盡快修改《海商法》。

三是國際海事立法的新發展，要求修改《海商法》?！逗Ｉ谭ā吩谥贫〞r，廣泛借鑒了當時的國際公約、體現國際海事慣例的民間規則和標準格式合同范本。但《海商法》實施之后，國際海事立法再度活躍，一些新的或重新修訂的國際公約或民間規則相繼出現。例如，《漢堡規則》、《1992年油污民事責任公約》等。這些國際公約、民間規則或者是合同范本，體現了航運實務的新發展，反映了國際海事立法的動態與趨勢，必將對航運實務與國際貿易產生重要影響。因此，有必要通過修改《海商法》，借鑒這些國際海事立法中合理的、先進的、符合航運和貿易實務的內容。

四是彌補、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》?！逗Ｉ谭ā吩谀壳翱磥恚嬖诙喾矫娴牟蛔?。例如，《海商法》將沿海貨物運輸合同與國際海上貨物運輸合同區別規定為兩種不同制度，人為地使中國海上貨物運輸關系由兩個法律調整。當前，我國實行統一的海上運輸法律體系的條件趨于成熟，應當通過《海商法》的修改，將中國《海商法》的適用范圍擴大適用于國內海上貨物運輸領域，從而構建統一的國內和國際海上貨物運輸法律機制框架。再如，由于受《海商法》起草、論證的局限，對一些問題的考慮不夠周延，本應在《海商法》中明確規定的內容，例如船舶油污損害賠償和沉船沉物打撈的民事責任，迄今仍付闕如。還有國際貨物多式聯運問題，《海商法》僅有5條原則性規定，很不適應我國集裝箱多式聯運發展和國際蓬勃發展的“門到門”運輸方式的現實。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待進一步澄清和統一。

五是當前已具備修改《海商法》的有利條件。近20年來，《海商法》的基本知識已經得到普及，《海商法》理論研究水平不斷提高。航運經濟發展的現實，要求《海商法》更加符合中國國情，更加體現改革開放、與國際接軌。我國已經設立了10個海事法院，自1987年至2009年，海事法院一審審理的海事案件已達到10萬余件。我國海事仲裁受案量已位居世界第二位。豐富的海事司法實踐，為檢驗《海商法》的可操作性提供了豐富的實踐依據。

《中華人民共和國海商法》 - 關于其調整的對象

《中華人民共和國海商法》一、海商法調整對象之一：海上企業組織

海上企業組織是從事海上商業運輸和海上生產活動的主體。海上企業組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現代海上運輸實踐中，海上企業組織多以法人的形式出現，非法人的單位和自然人則較為少見。海商法對海上企業組織的調整主要是關于船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規定。

船舶所有人是指對船舶本身享有占有、使用、收益和處分權利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物權人，享有充分的和全面的船舶所有權，除可以對船舶進行占有、使用和收益之外，還可以對船舶進行處分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人兩類，他們分別依據民法上的共同共有制度和按份共有制度對船舶行使所有權。船舶由兩個以上的法人或者自然人共有的，應當向船舶登記機關登記，未經登記的，不得對抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租購合同中的租船人。租船人對船舶所享有的權利屬于他物權性質，即是在他人的船舶所有權的基礎上對船舶享有的一種不完全的所有權，租船人對船舶可以行使占有、使用、收益的權利，但不能對船舶進行處分。船舶租購合同中的租船人在繳納完約定的租金并在約定期間屆滿時享有船舶的所有權，此時的租船人即成為完全的船舶所有人，可以對船舶行使處分權。船舶所有人是海上運輸活動中享受權利和承擔義務的主體，海上運輸活動和海上生產活動都是圍繞船舶所有人而展開和進行的，在某種意義上可以說，海商法就是關于船舶所有人權利和義務的法律。

船舶輔助人員包括海上船舶輔助人員和陸上船舶輔助人員。海上船舶輔助人員是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船長船員以及作為獨立營業者的引航員和與拖帶業務有關的人員。陸上船舶輔助人員除包括與船東有雇傭關系的人員外，還包括代理人、中間人、運輸經紀人等獨立的輔助人。作為海商法調整對象之一的船員是指，基于與船舶所有人的雇傭關系而在特定船上連續從事船舶航行業務的人，包括處于船舶指揮地位的船長和在船長指揮下從事船務的船員。在傳統的海商法中，船長在船上具有指揮者和船東代理人的身份，在國家權力難以到達的帶有特殊危險的海上社會中處于支配地位，并具有公法和私法特權，可以行使警察權等公權和船東與貨主的當然代理人等私權。

《中華人民共和國海商法》對船長的公法權利和私法權利作了明確規定，如“船長在其職權范圍內發布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執行?！薄盀楸Ｕ显诖藛T和船舶的安全，船長有權對在船上進行違法、犯罪活動的人采取禁閉或者其他必要措施，并防止其隱匿、毀滅、偽造證據?！薄按L負責船舶的管理和駕駛”?！按L管理船舶和駕駛船舶的責任，不因引航員引領船舶而解除?！钡鹊取４瑔T是在船長指揮下從事船務工作的人員，有高級船員和普通船員之分，他們都應經過專業訓練并應持有相應的證書。其他的船舶輔助人員，海商法也作了相應的規定。

船舶是海商法規定中的物，是以商業行為為目的供航海使用的一種水面浮動裝置。船舶的法律性質表現為三方面：1、船舶是一個合成物，是由船體、桅檣、船機、甲板、船艙等兩個以上的個體組成的一個統一體；2、船舶是動產，但具有不動產的性質，在實踐中都將船舶作為不動產對待；3、船舶的擬人處理，在英美法系國家中，原告可以對船舶提起訴訟，即對物訴訟，這就是把船舶作為法律上的“人”而對待的。海商法除規定船舶的性質外，還規定船舶所有權的取得、轉讓、消滅，船舶的登記、檢驗和船舶證書等內容。

二、海商法調整對象之二：海上商業運輸

海上商業運輸主要是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，除此之外還包括海上拖航運輸。海上貨物運輸是海商法調整的主要對象之一，又有兩種運輸方式，即提單運輸(又稱為班輪運輸、定期船運輸、件雜貨運輸或零擔運輸)和租船運輸(又稱為不定期船運輸)。提單運輸是指承運人承攬運輸件雜貨而應托運人要求簽發提單并收取運費的運輸，此時的運輸合同是通過提單表現的，提單具有海上貨物運輸合同的證明、承運人收受貨物或將貨物裝船的收據、承運人憑以在目的港交付貨物的物權憑證等三大法律功能。

調整提單運輸的國際公約主要有 1924年的《統一提單若干法律規定的國際公約(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙規則(The Hague Rules 1924)》，1968年的《關于修訂統一提單若干法律規定的國際公約的議定書(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙一維斯比規則(The Hague-Visby Rules 1968)》以及1978年的《聯合國海上貨物運輸公約(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，簡稱《漢堡規則(The Hamburg Rules 1978)》?！稘h堡規則》已于1992年11月正式生效，因此，這三個國際公約都是目前現行有效的國際公約。但是，由于《漢堡規則》取消了承運人航海過失免責和管船過失免責的規定，動搖了海商法律的基礎，與《海牙規則》的規定相去甚遠，因而參加者寥寥，且參加的國家都不是航運大國。我國目前尚未參加這三個國際公約，《中華人民共和國海商法》中關于提單的規定與《海牙規則》是一致的，只是在賠償限額、訴訟時效、集裝箱運輸等方面有必要的修改，因而更符合時代的要求。

海上租船運輸是指船舶所有人以一定的條件向租船人提供船舶的全部或部分艙位以運輸貨物或旅客，由租船人向船舶所有人繳納租金的一種運輸方式。海上租船運輸有四種方式，即航次租船運輸、期租船運輸、光船租船運輸和租購船舶運輸。租船運輸沒有既定的船期表，也沒有固定的航線，而是隨貨源情況決定船期和航線。海上租船運輸一般運送的是大批的、整船整艙的貨物，每一個租船合同的條款通常是互不相同的，其租金是以載貨量的大小或時間的長短來計算，租船合同本身就是運輸合同而不是合同的證明。海上租船運輸是海上貨物運輸的一種重要方式，大宗貨物的運輸多采用這種方式?！吨腥A人民共和國海商法》專設一章，即第六章“船舶租用合同”，專門對海上租船運輸予以法律調整。

海上旅客運輸是指承運人以適應運送旅客的船舶經海路將旅客及其行李從一港運送至另一港，而由旅客支付票款的運輸形式。海上旅客運輸與海上貨物運輸相比，對船舶的適航性要求更高，它不僅要求承運人在開航前和開航當時克盡職責使船舶適航，而且要求承運人在整個合同航次中，必須謹慎處理，使船舶始終處于適航狀態。另外，在賠償原則、責任限制等方面，海上旅客運輸也與海上貨物運輸有重大區別。

海商法對海上商業運輸方面的規定主要是關于合同雙方的權利、義務、責任等的原則性規定，除關于承運人的最低責任方面的規定，如提供適航船舶的責任，管貨的責任等是強制性的規定之外，其他方面的規定都是非強制性的，當事人可以根據“契約自由”原則，經雙方協商后予以變更。

三、海商法調整對象之三：海上損害賠償

海商法關于海上損害賠償的規定又被稱為海事法，主要是對船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險、海上油污、海事索賠責任限制等問題的規定。在這部分內容中，除船舶碰撞是強制性規范之外，其他內容都是非強制性的。

船舶碰撞是指在任何水域海船與海船或海船與內河船發生接觸，致使有關船舶或船上人身、財產遭受損害的行為。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞責任的確定以及如何處理碰撞所造成的船舶、人身、貨物及有關財產的損害賠償問題。

海上救助又叫海難救助，是指由外來力量在任何水域對遭遇海難的船舶、貨物和人命的全部或部分進行的援救。海上救助是以維護航行安全、增進貿易航海方便和利益為目的，以承認救助人的救助報酬請求權為手段來促進安全航行的實現。海上救助通常采取“無效果、無報酬 (No Cure，No pay)”的形式進行，經雙方當事人協商，也可以采取其他的救助形式。在現代海上運輸中，對遇難油輪的救助通常采取“無效果、有一定報酬”的救助形式，以防止和減少海上油污事件的發生。

共同海損是指在海上運輸中，船舶和貨物遭受共同危險時，為了船貨共同安全的需要，有意和合理地采取措施而產生的特殊犧牲和特殊費用。共同海損源于古老的法律諺語——“一人為大家作出的犧牲要由大家來補償?！惫餐p的犧牲和費用不是海上危險直接導致的結果，相反，它是為了解除海上危險而人為地、有意地造成的損失和費用。共同海損的犧牲和費用應由受益的船、貨及運費方分攤。

海上保險是指保險人在被保險人從事海上運輸發生損失時，按照約定的承保范圍和險別負責賠償的損害保險制度。海上保險有船舶保險、運費保險、貨物保險、期得利益保險、船舶碰撞責任保險、再保險等。海上保險應貫徹賠償原則、可保利益原則、絕對誠信原則和近因原則等保險制度的基本原則。

四、海商法調整對象之四：船舶擔保法

船舶擔保法是指關于海上運輸和與其有關的行為所產生特定的當事人之間的特殊債權債務關系的法律，包括船舶優先權和船舶抵押權兩方面的內容。

船舶優先權是指海事請求人根據法律的規定向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，對產生該海事請求的船舶具有優先受償的權利。一般來說，以下各項海事請求具有船舶優先權：(1)船長、船員和在船上工作的其他在編人員的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；(2)在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；(3)船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；(4)海難救助的救助款項的給付請求；（5）船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。船舶優先權不因船舶的轉讓而消滅。船舶優先權先于船舶留置權受償。

船舶抵押權是指抵押權人對于抵押人提供的作為債務擔保的船舶，在抵押人不履行債務時，可以依法拍賣，從賣得的價款中優先受償的權利。船舶所有人或其授權的人可以設定船舶抵押權。在設定船舶抵押權時應簽訂書面協議，并應向船舶登記機關辦理船舶抵押權登記，否則不得對抗善意的第三人。船舶抵押權后于船舶留置權受償。

海牙規則(Hague Rules)全稱為《統一提單鹿特丹規則生效時間 的若干法律規定的國際公約》鹿特丹規則生效時間 ，是關于提單法律規定的第一部國際公約。1924年關于統一提單若干法律規定的國際公約（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading，1924），簡稱《海牙規則》（Hague Ru1es鹿特丹規則生效時間 ：H.R.），1924年8月25日在比利時首都布魯塞爾簽訂，1931年6月2日起生效，為統一世界各國關于提單的不同法律規定，并確定承運人與托運人在海上貨物運輸中的權利和義務而制定的國際協議。早期，作為最大貨主的美國于1893年通過了《哈特法》（Harter Act），這部法律最大特點就在于對免責的限制。哈特法這種規定對航運界產生重大影響，并為1924年海牙規則所接受。海牙規則規定了承運人最低限度義務，免責事項，索賠和訴訟，責任限制和適用范圍以及程序性等幾個方面。對于承運人免責事項，海牙規則第4條2款列舉了11項免責事項。11項免責事項，尤其是航行和管船過失亦免責奠定了海牙規則關于承運人的不完全過失責任制的基礎。對于索賠和訴訟時效，海牙規則均規定了較短時間。索賠通知為交貨前或當時，貨物滅失、損壞不明顯為移交后3日內并以書面形式。但雙方進行聯合檢查者除外。海牙規則規定了一年的訴訟時效，自貨物交付或應當交付之日起一年內。對于責任限制，海牙規則規定了每件或每單位100英鎊的最高賠償額。但托運人裝貨前就貨物性質和價值另有聲明并載入提單的則不在此限。

至于適用范圍，公約適用于任何締約國內簽發的提單。這使海牙規則的適用范圍有限。因而，人們常常用提單（B/L）中的首要條款（Paramount clause）擴大海牙規則的適用范圍。

總體看來，《海牙規則》無論是對承運人義務的規定，還是免責事項，索賠訴訟，責任限制，均是體現著承運方的利益。而對貨主的保護則相對較少。這也是船貨雙方力量不均衡的體現。力量不均衡勢力相互妥協的產物不可避免地有各種缺點和不足。比如期限過短，限額過低等。而且，隨著國際經貿的發展，海牙規則的部份內容已落后，不適應新的需要。對其修改已成為種必然趨勢。這樣，從60年代開始，國際海事委員會著手修改海牙規則，于1968年2月通過了《關于修訂統一提單若干法律規定的國際公約的協定書》，簡稱《海牙—維斯比規則》，并于1977年6月生效，這就是維斯比規則。1978年3月6日至31日在德國漢堡舉行由聯合國主持的由78國代表參加的海上貨物運輸大會又通過了《漢堡規則》，即聯合國海上貨物運輸公約（United Nations Conventiononthe Carriage of　GoodsbySea，1978），于1992年11月1日生效，進一步完善了海上貨物運輸規則。2008年7月3日，聯合國國際貿易法委員會(UNCITRAL)在維也納第41屆大會上制訂了《聯合國全程或者部分國際海上貨物運輸合同公約》(UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)草案，并經2008年12月11日聯合國大會第63屆大會第67次全體會議審議通過。即《鹿特丹規則》，它創新了承運人責任制度，使海運的責任階段延伸至國際多式聯運的適用范圍。 提單的使用由來已久。早期的提單，無論是內容還是格式，都比較簡單，而且其作用也較為單一，僅作為貨物的交接憑證，只是表明貨物已經裝船的收據。隨著國際貿易和海上貨物運輸的逐步發展，提單的性質、作用和內容特別是其中的背面條款都發生了巨大變化。

在提單產生的早期，即自貨物托運形式出現后的很長一個時期，在海上航運最為發達的英國，一方面，從事提單運輸的承運人，即英國習慣上視為“公共承運人”（CommonCarrier）必須按照英國普通法（Commonlaw）對所承運的貨物負絕對責任，即負有在目的港將貨物以裝貨港收到貨物時的相同狀態交給收貨人的義務，對所運貨物的滅失或損壞，除因天災（ActofGod）、公敵行為（QueensEnemies）、貨物的潛在缺陷、托運人的過錯行為所造成，或屬于共同海損損失之外，不論承運人本人、船長、船員或其鹿特丹規則生效時間 他受雇人、代理人有無過錯，承運人均應負賠償責任。但另一方面，法律對私人合同卻采取“契約自由”原則，這就為承運人逃避普通法上的法律責任打開了方便之門，承運人在提單上列入對貨物滅失或損失免責的條款，強加給貨主的各種不公平的條件和不應承擔的風險越來越多。這種免責條款從18世紀開始出現，到19世紀中期的后半期，便發展到不可收拾的地步。有的提單上的免責事項甚至多達六七十項，以至有人說，承運人只有收取運費的權利，無責任可言。承運人濫用契約自由，無限擴大免責范圍的作法使當時的國際貿易和運輸秩序陷入極度的混亂，其直接結果不但使貨方正當權益失去了起碼的保障，而且還出現了保險公司不敢承保，銀行不肯匯兌，提單在市場上難以轉讓流通的不良局面。這不僅損壞了貨主、保險商和銀行的利益，而且也嚴重阻礙了航運業自身的發展。

在以英國為代表的船東國在提單上濫用免責條款的時期，以美國為代表的貨主國利益受到了極大的損害。為了保護本國商人的利益，美國于1893年制定了《哈特法》（HarterAct），即《關于船舶航行、提單，以及財產運輸有關的某些義務、職責和權利的法案》。該法規定，在美國國內港口之間以及美國港口與外國港口之間進行貨物運輸的承運人，不得在提單上加入由于自己的過失而造成貨物滅失或損害而不負責任的條款，同時還規定承運人應謹慎處理使船舶適航，船長船員對貨物應謹慎裝載、管理和交付。該法規定，凡違反這些規定的提單條款，將以違反美國“公共秩序”為由宣告無效。

《哈特法》的產生，對以后的國際航運立法產生了巨大的影響。澳大利亞1904年制定了《海上貨物運輸法》；新西蘭于1908年制定了《航運及海員法》；加拿大于1910年制定了《水上貨物運輸法》。這些立法都采納了《哈特法》確定的基本原則，根據《哈特法》的有關規定對提單的內容進行了調整。但是，少數國家的努力是難以解決承運人無邊際免責的實質問題。而且各國立法不一，各輪船公司制定的提單條款也不相同，極大地妨礙了海上貨物運輸合同的簽訂，不利于國際貿易的發展。國際海上貨物運輸不可能按某一國的法律處理，因此，制定統一的國際海上貨物運輸公約來制約提單已勢在必行。

第一次世界大戰的爆發雖然延緩了制定國際統一規則的進程，但同時又給制定國際統一規則帶來了生機。戰后由于全球性的經濟危機，貨主、銀行、保險界與船東的矛盾更加激化。在這種情況下，以往對限制合同自由，修正不合理免責條款問題一直不感興趣的英國，為了和其殖民地在經濟上、政治上采取妥協態度，也主動與其鹿特丹規則生效時間 他航運國家和組織一起尋求對上述問題的有效解決方法，也主張制定國際公約，以維護英國航運業的競爭能力，保持英國的世界航運大國的地位。為此，國際法協會所屬海洋法委員會（MaritimelawCommittee）于1921年5月17日至20日在荷蘭首都海牙召開會議，制定了一個提單規則，定名為《海牙規則》，供合同當事人自愿采納。以此為基礎，在1922年10月9日至11日在英國倫敦召開會議，對海牙規則進行若干修改，同年10月17日至26日，于比利時布魯塞爾舉行的討論海事法律的外交會議上，與會代表作出決議，建議各國政府采納這個規則，在稍作修改后使之國內法化。1923年10月，又在布魯塞爾召開海商法國際會議，由海商法國際會議指派委員會對這個規則繼續作了一些修改，完成海牙規則的制定工作。隨后，1923年11月英國帝國經濟會議通過決議，一方面建議各成員國政府和議會采納這個修訂后的規則使之國內法化；另一方面率先通過國內立法，使之國內法化，由此而產生了《1924年英國海上貨物運輸法》（CarriageofGoodsbySeaAct1924-COGSA）。這個法律在1924年8月獲英皇批準。1924年8月25日，各國政府的代表也在布魯塞爾通過了簡稱《海牙規則》的《1924年統一提單若干法律規定的國際公約》。 《海牙規則》規定的承運人的責任是最低限度的，僅包括兩項強制性的義務，一是適航義務，二是管貨的義務。責任制為不完全的過錯責任制。責任期間是從貨物裝上船起至卸完船為止的期間。

承運人的免責事項規定很多，約有17項，列舉如下：（1）船長、船員、引水員或承運人的雇用人在駕駛或管理船舶中的行為、疏忽或不履行職責；（2）火災，但由于承運人實際過失或者私謀所造成的除外；（3）海上或其他可航水域的風險、危險或者是以外事故；（4）天災；（5）戰爭行為；（6）公敵行為；（7）君主、統治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押；（8）檢疫限制；（9）貨物托運人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為；（10）不論由于何種原因引起的局部或全面的罷工、關廠、停工或勞動力受到限制；（11）暴亂和民變；（12）救助或企圖救助海上人命或財產；（13）由于貨物的故有瑕疵、性質或缺陷所造成的容積或者重量的損失，或者任何其他滅失或損害；（14）包裝不當；（15）標志不清或不當；（16）盡適當的謹慎所不能發現的潛在缺陷；（17）不是由于承運人的實際過失或私謀，或是承運人的代理人或受雇人員的過失或疏忽所引起的任何其他原因。

從以上可以看出，《海牙規則》對于承運人的免責太多，這樣對托運人是不公平的，所以，后來的《維斯比規則》對《海牙規則》進行了一些修改和補充。這些修改和補充包括加大了承運人的賠償限額，從原來的每件或每單位不超過100英鎊，變更為每件或每單位1萬金法郎或每公斤30金法郎，兩者以高者計算等等，但是這并沒有從根本上改變托運人不利的處境，《漢堡規則》 相比較而言就比較公平合理。

鹿特丹規則誕生鹿特丹規則生效時間 的背景鹿特丹規則生效時間 ：

A. 貨物運輸集裝箱化鹿特丹規則生效時間 ，尤其是多式聯運的發展

B. 海牙維斯比規則調整范圍狹窄，只適用于提單或類似的物權憑證；而且承運人責任期間也比較短

C. 海牙維斯比規則中某些除外責任過于偏向承運人，例如公認的不應該再保留的航海過失免責和管船過失免責。

D. 漢堡規則矯枉過正的失敗鹿特丹規則生效時間 ：漢堡規則徹底顛覆海牙維斯比規則的責任體系，采取過錯推定責任，一旦發生貨物滅失或者損壞，就推定承運人應該負責，除非承運人自己能夠證明已經盡到一切合理措施避免損失發生。