春運事故動車撞人幸存者講述驚魂一刻（轉帖）

D59次動車組列車山東境內發生事故,列車撞倒施工者18人系施工人員提前強進作業區引發 1月23日20時48分2•22祁東火車撞人事故定性 ，北京開往四方（青島）的D59次動車組列車，運行至濟南鐵路局管內膠濟線安丘至昌邑間時，發生重大交通事故，造成18人死亡，9人受傷。目前，事故原因初步查明，是由于中鐵十六局的施工人員提前20分鐘強行進入鐵路作業區，導致慘劇發生。

目前，鐵道部和安監總局已派人趕赴現場，組織指揮全力救治傷員和善后處理工作，同時全面開展事故調查。

施工人員砸鎖進入作業區

據初步調查，事故發生地點是計劃于當日22時至次日1時30分進行線路撥接作業的處所。按施工方案，當日21時起施工范圍內列車限速每小時45公里運行，此時，施工作業人員方能進入工點進行施工準備。但中鐵十六局部分施工人員提前于20時40分左右擅自強行進入作業區線路，正常運行的D59次動車組列車通過時撞倒正在該處進行移動軌道施工的作業人員，導致人員傷亡。

據已趕至現場的中鐵十六局一嚴姓秘書長介紹，該施工隊入場前，有人砸開封閉門的鐵鎖，帶領工人進入鐵路周圍。“正常情況下，應該由安全員為他們打開鐵鎖。”嚴說，經初步了解，之所以發生強行破鎖進入封閉區，除安全監管人員監管不到位外，也可能摻雜著施工隊內有人飲酒后情緒失控的因素。

中鐵十六局否認工程轉包

鐵道部一負責人昨日介紹，鐵道部已派人與安監總局聯合前往事發地調查。據鐵道部認定，在該起事故中列車屬于正常行駛，未發現違章現象。針對事發后鐵道部是否會暫停中鐵十六局在鐵路沿線的施工資質的提問，該負責人說，中鐵十六局并不歸屬鐵道部管轄，因此目前尚無法對此事發表看法。

而據嚴姓秘書長介紹，事發時在工段施工的單位為江蘇一具有資質的建筑施工隊，并非中鐵十六局的工作人員，中鐵十六局的職工沒有在這起事故中受傷。

嚴昨日上午接受采訪時表示，該施工隊與中鐵十六局存在工程承包關系。但昨晚他又改口稱，引發事故的施工單位也和十六局沒有任何關系，因為十六局一向重視安全生產教育。

鐵道部副部長赴現場善后

另據獲悉，鐵道部接到事故報告后，部長劉志軍立即指派副部長盧春房帶領安監、公安等有關部門人員趕赴現場，組織指揮全力救治傷員和善后處理工作，同時全面開展事故調查。鐵道部表示，將盡快查清事故原因，并依法嚴肅追究責任者。

■現場驚魂

現場工人講述事發時驚魂一刻 “只跑了半步撿了一條命” 剛施工10分鐘出事故據事發工人介紹，事發時有100至200人在施工。當晚8時30分左右，他們一起坐車去鐵軌上“搶點”施工，把新老鐵軌接通。“搶點”施工，就是在趁沒有火車過的間隙，移動鐵軌。 46歲的孫師傅說，當時他在清理石子，剛干了10分鐘，抬頭看見有燈光，好像是火車的燈，“火車來了，快跑”。孫師傅邊喊邊跑，剛跑出鐵軌，火車就把他打昏了。

馬師傅說，當時站在鐵軌中間和兩邊的人，全部被火車撞跑了，有的被沖出了10多米，有的被撞到溝里，倒了很多人。他們先檢查把沒有死的工友抬上附近的汽車，再把死亡的工友堆到一起。

事發時防護員缺崗？

工人介紹，正常情況，在鐵路上施工時，有防護員在兩頭防護，有火車來時，就吹喇叭，大家趕快先撤到旁邊來，等火車走后再施工。當天有兩個防護員去上班了，但他們不負責任，在這次事故發生時，沒有吹喇叭，兩個防護員也沒有出事。

一位工人表示，在鐵路上施工，安全防護措施很少，同時也因為火車速度非常快，提速之后，危險性加大。

班長為救人死亡

50多歲的徐芳安是施工隊一個班組班長，下面有30多人。據工友介紹，班長當時在軌道中間施工，他看見火車來了，就呼叫工人趕快下去，他喊完之后，火車已經把他撞倒了。聽到班長的呼聲，其余工人趕緊往旁邊跑。一位工友說：“我的命是班長救回來的，聽到他呼聲，我往外只跑了半步，撿回一條命。”徐芳安這個班，共死了9名工友，幸存者都非常感激班長。

工人渴望發工資回家

工人居住在一個廢棄服裝廠內，一個大房間住有10個人，全部打簡易地鋪，用磚把床板墊高。屋內溫度非常低。馬師傅說，一天干活15小時，吃住都不好，老板還扣發工資。現在我們只渴望能發工資，送我們回家。很多工人受訪時，與馬師傅有一樣的期望，拿工資，回家過年。

避險經驗

動車組遇險一般不停車

廣州機務段司機表示動車組速度太快，避險主要靠防范廣州機務段司機趙師傅，從去年4月18日動車組在廣深鐵路上線開始，一直在駕駛動車組機車。據他介紹，動車組的速度雖然快于普通機車，但遇到有人穿越鐵軌等緊急情況時，能采取的措施卻并未能優于普通車，“主要是靠防范，不要讓行人進入軌道”。

動車組避險主要靠防范趙師傅說，動車組機車最明顯的特點就是速度快、效率高。如何保證動車組在遇到有人穿越軌道等緊急情況時能夠及時避險？“主要是靠防范，不要讓人進入軌道”，趙師傅說，動車組所經軌道都要安裝圍欄，如廣深鐵路就全線裝有兩米多高的圍欄，普通機車運行的京廣鐵路圍欄安裝率則達不到100%.

出現險情補救措施很少如果險情已經出現，動車組司機所能采取的措施卻很少。“我們首先會鳴笛，如果還不行就減速，或者停車。”趙師傅說。根據計算，時速200公里的列車要完全停穩，減速期間還要行駛1450米。 一旦動車組列車在行駛途中遇到類似險情，一般都不會停車。趙師傅說，這有兩個原因：其一是鐵路部門內部有一個軟性規定，動車組要快速高效，一般是不允許停車的2•22祁東火車撞人事故定性 ；其二是動車組機車速度太快，時速超過200公里的列車，每秒鐘要跑60多米，一旦撞到人，停車對于挽救傷者已經沒有多大意義，即使停下來，車子也早就跑出很遠了。

“在這種情況下，特別需要注意了望，能夠及早發現險情，就能盡早應對。”趙師傅認為，最近反常的雨雪天氣對膠濟線事故當事司機的了望也可能產生影響，而且當時人數眾多，增加了避讓的難度。

采寫：本報記者 虞偉 陳良軍 新京報

蘭新鐵路發生2•22祁東火車撞人事故定性 的列車撞人事故，已經導致2•22祁東火車撞人事故定性 了9名施工人員死亡。我認為現場的指揮人員，以及勞務公司，鐵路部門都應該對這起事故負責。

鐵路本來就是一個很危險的地方，特別是火車的速度那么快，一旦發現情況，是根本停不下來的。所以進入這樣的地點施工，一定要多留出一百個心眼來。發生這樣的意外，的確是誰都不想看到的。不過既然已經發生了，那么就總結好這件事故的發生原因，該追責追責，該賠償賠償。

事故發生經過

就在6月4日早上5點多鐘，很多人還在睡夢中的時候，這些辛苦的鐵路施工工人就已經來到現場作業了。

他們的工作是在蘭新線進行天窗施工計劃，位置是在蘭新鐵路玉石至金昌區封閉下行線。他們在下行線作業，而上行線是屬于正常運行狀態的，并不是完全停止。

而這9名工人誤闖入了蘭新線的上行線，而此線路上的火車都是正常運行的。這輛火車是由烏魯木齊開往杭州的K596次列車，火車與工人發生碰撞，9名工人無一幸免，全部遇難。

根據蘭州鐵路發布的通報，我們得知，這幾名工人都是外雇的勞務工人，他們當天并沒有計劃在上行線施工，而這幾名工人到底因何來到了這個位置，還需要后續的相關調查。

只是如今事故已經發生了，還是希望相關部門能做好這些遇難工人的善后工作，同時要吸取教訓，不要再一次發生這樣的事故。

具體分析事故發生原因

根據公開信息，這9名工人并不是鐵路職工，而是外雇的施工人員。

這樣就有一個很大的問題就是，這些員工雖然都是經過安全和業務培訓的，但是這些工人仍然是缺乏相關的專業知識的。

所以當時他們也許他們并沒有意識到自己進入上行線會給自己帶來生命上的威脅。

不僅僅是鐵路部門，很多單位在施工的時候，雇傭的都是一些勞務人員，而這樣一個共性的缺點就是他們缺乏專業的安全知識，所以很容易出現安全事故。

另外，這些工人進入了上行線，很可能是現場的安全管理人員監管并沒有到位。如果安全管理人員負責任的話，發現這些工人進入了上行線，肯定是會阻止他們，就有可能不會發生這樣的事故。

我們很多單位經常會學習一些安全事故，其中有一個共性的原因，就是管理人員的安全意識淡薄，沒有做好監管職責，最終導致了很嚴重的安全事故的發生。

另外還有一種可能就是施工人員與管理人員失去了聯系，所以才會誤闖入了上行線，導致了事故的發生。因為在這樣的環境下施工，很多時候都是要靠通訊設備聯系。如果當時通訊設備失靈，雙方失去了聯系，導致了這些工人迷失了方向，進入了未封閉的上行線。

安全無小事，做好善后工作

如今這9名工人已經全部遇難。我們在分析原因過后，更要追究相關人員的責任。

不管是什么單位，只要是涉及到安全的，就沒有小事。只有這樣事無巨細的做好每一個工作，才能夠保證安全。

現在相關部門需要做的，就是做好這些遇難工人的善后工作。工人的勞務公司，現場的監管人員，以及鐵路部門都應該對這些工人的生命安全負責。

首先工人的勞務公司與工人存在雇傭關系。他們的生命安全雇傭單位就應該承擔一部分的責任。

其次是現場監管人員。他身上的責任是監管這些工人的生命安全，以及整個工程的安全，所以出現了這樣的事故，這個監管人員一定要負責。

最后是鐵路部門。既然事故是發生在鐵路部門，作為施工發起人，鐵路部門就應該對這些工人的遇難負責。

結語

這場事故發生得實在太慘烈了。這9名工人不知道是誰家的丈夫，誰家的爸爸，誰家的兒子。總之都是用雙手辛勤勞動的工人。

我們是以人為本的社會。這9名工人已經不幸遇難，我們能夠撫慰他們的，就只能是好好地做好責任劃分，對他們的去世做好善后，這就是對他們最后的負責了。

火車撞2•22祁東火車撞人事故定性 了人如果屬于因鐵路行車事故造成人身傷亡2•22祁東火車撞人事故定性 的2•22祁東火車撞人事故定性 ，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任；如果人身傷亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，鐵路運輸企業不承擔賠償責任。

【法律依據】

《中華人民共和國民法典》第八百二十三條

承運人應當對運輸過程中旅客的傷亡承擔賠償責任；但是，傷亡是旅客自身健康原因造成的或者承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失造成的除外。前款規定適用于按照規定免票、持優待票或者經承運人許可搭乘的無票旅客。

蘭州開往成都的列車發生列車撞人事件2•22祁東火車撞人事故定性 ，這種事情2•22祁東火車撞人事故定性 ，無論誰的責任列車2•22祁東火車撞人事故定性 ，火車肯定是不承擔責任的。因為歷來的慣例就是火車道是禁止人入內的，這是個正常人都知道道理，不管什么原因進去了，那跟鐵路官方沒有關系啊。

這個事情只有兩個結果，一個就是調查出來之后發現是因為意外所掉進去的，那沒有辦法，這算倒霉，因為鐵路尤其是像高鐵動車這種，不可能因為個人去停車，這次緊急剎車了，這就已經算是很人道的了，因為一列動車，整車載了那么多的人，這一下剎車會影響多少人，而且火車道本身就是禁止人入內的，這是個每個人都應該知道的道理吧。現在比以前好了很多了，以前有運煤的那種火車基本上都是無人看守的，就不存在這種緊急剎車的情況。

就是顯示人為的調查結果，如果顯示出死者本身是非自己主觀意愿的，也不是什么意外所導致的，是其2•22祁東火車撞人事故定性 他人所導致的，那就是謀殺。誰干的找誰，因為這種事情他責任怎么劃分也劃分不到鐵路的頭上。歷來的規矩都是鐵路是禁止任何人入內的，如果你非要入內發生了悲劇，那鐵路官方不承擔這個責任。周圍都有警示牌，也有這個柵欄之類的，通常是很難接受到鐵路的相應道路的，這個危險離普通人比較遠。

珍愛生命，遠離鐵路，現在的高鐵動車本身速度很快的，根本就不可能來得及剎車的，來得及剎車的時候都已經跑出去好幾里了，甚至是更遠普通的火車，那種貨運的火車更不可能整車的貨物好幾百噸，好幾千噸甚至是更多，那怎么可能因為一個人突然就剎車呢，那玩意兒也剎不住啊。

根據《中華人民共和國鐵路法》的規定，“因鐵路行車事故及其2•22祁東火車撞人事故定性 他鐵路運營事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任”。這里所說的鐵路應當承擔賠償責任的行車事故是指責任在鐵路一方的行車事故，比如列車脫軌、沖突等。而對于正常行駛的火車撞人路外傷亡事故，一般的說來責任并不在鐵路一方。鐵路方面之所以對傷亡者進行一定補償（而不是賠償），是出于人道主義。

《中華人民共和國鐵路法》同條規定的后半部分就很明確：“如果人身傷亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，鐵路運輸企業不承擔賠償責任”。

擴展資料：

按2•22祁東火車撞人事故定性 我國鐵路交通事故統計慣例，鐵路交通事故應包括“路外傷亡事故”、“鐵路旅客傷亡事故”和“鐵路職工責任傷亡事故”三大部分。其中，鐵路旅客傷亡事故，系指鐵路運營過程中，在鐵路責任期間發生的致使持有有效乘車憑證者及其它法律、法規規定人員的人身傷亡和財產損失的交通事故。鐵路職工責任傷亡事故。系指由于鐵路職工的責任所引發的人身傷亡，設施、設備毀損的事故。路外傷亡事故．系指鐵路列車運行和調車作業中．發生火車撞軋行人。與其他車輛碰撞等情況，招致人員傷亡或其他車輛破損。

由此可見，鐵路交通事故不外乎如下兩大類，其一是基于契約而產生的所謂“鐵路旅客傷亡事故”、“鐵路職工責任傷亡事故”。其二是基于侵權而產生的所謂“鐵路路外傷亡事故”。第一類鐵路交通事故依據合同法、勞動法來調整，在這里．承擔責任的客觀基礎是違約。不存在侵權歸責的問題。只有基于侵權而產生的路外傷亡事故．屬于侵權法調整的對象．在此，承擔責任的基礎是歸責。

參考資料：

《中華人民共和國鐵路法》-國家鐵路局官網