1997年5月8日傍晚，重慶機場。時年49歲的商人蔣萬渝留住97南航空難遇難者賠償 了送他進港的司機，“急什么，我們先去吃頓飯。就算飛機失事，好歹我也是個飽死鬼。”他說。一語成讖——21：20，載著蔣萬渝等74人的CZ3456航班在深圳黃田機場(現改名為寶安機場)著陸時，劇烈的震動讓人措手不及。坐在第16排靠窗位置的蔣萬渝甚至被彈了起來，頭頂撞向座位上方的行李艙。

“刺耳的轟鳴聲中，飛機在跑道上重重地連彈了三下。”蔣萬渝回憶道，“過道上的天花板裂開后吊在半空中，第15排的地板凸了起來，引起乘客的一片大叫。”

事后流傳于網絡的“黑匣子”，記錄了這架飛機失事的詳細信息——包括第一次觸地，此時，機艙開始報警。駕駛艙內慌亂了。乘客的情緒更為恐慌——蔣萬渝望著窗外，飛機內外的兩層窗戶已經錯開，內層窗戶滑落了下來。10排到16排的座位開始像搖籃一樣晃動，狂風裹著黃豆粒般大小的雨點，從裂縫竟直灌機艙。

“飛機變形了，我只能活幾分鐘了97南航空難遇難者賠償 ！”蔣萬渝閃過這樣的念頭。這個信息也應該被黑匣子記錄了：由于機體變形，CZ3456不能正常飛行。蔣萬渝解開安全帶，扶著椅背往機艙的尾部逃命，坐在了最后一排左邊靠過道的位置上。緊接著，又有5個人跌跌撞撞跑到機尾。飛機的黑匣子就安放在這里，他們接近了它，同時遠離了死亡。

由于本架飛機沒有滿客，所有乘客都被安排在6排之后。前面座位的人試圖跟著往后逃生，但被乘務員阻止了。飛機向前傾斜著開始降落，艙內一片安靜。大約過了5分鐘時間，突然有個女人驚叫：“我不想死呀！”

12分鐘的黑匣子錄音就此結束，最后是駕駛艙里絕望的喊聲。

暴雨中墜落的飛機生生斷裂開來。蔣萬渝等人逃出了機艙。他們身后，這架波音737的尾部的殘骸像一個巨大的煙囪橫臥在地，而中部和頭部斷裂開，相距近百米；尤其是中部的那截，冒出滾滾濃煙，濃煙上方燃起了十幾米高的紅色火焰，照亮了散落在草地上的三截飛機殘骸沒有人知道黑匣子滾到了哪里——或許還存在于機艙中，但肯定是完好無損——有關機構規定了它的制作標準，必須能防火、耐壓、耐沖擊振動、耐海水浸泡等。

5個男人、4個女人——包括蔣萬渝，由于事先跑到了飛機尾部，成為最幸運的人。

“我們活了！”蔣萬渝對大家喊。他看了一下表：21：40。

“追究原因已沒有意義”

兩輛車分別接走了這9位幸存者——前面的帶走了兩位空姐，7名乘客是另一組。就醫之后，就是封閉式的調查。

“我們住的醫院外面，幾個警察走來走去，不讓閑雜人進來。”蔣萬渝說，“但3個從重慶趕來的記者不知怎么混了進來，有幸存者趕緊叫記者把采訪的東西藏起來，不然會被警察趕出去。”

5月9日凌晨，5個男子敲開了蔣萬渝的房門。為首者自稱是深圳市公安局刑偵處處長趙光毛，來了解飛機失事時的情況。“他們做了一夜筆錄才走，”蔣萬渝回憶到，“之后，再也沒有人向我們調查過關于飛機失事的具體細節。”南航財務科一個名叫張迎的男子，每天都會過來看看他，但沒有詢問失事時的現場情況。

而在現場，對黑匣子的搜索也開始了。黑匣子有兩種：一是飛行數據記錄儀，記錄飛行的一切資料，包括速度、方向、高度、機艙壓力等；另一種是艙聲錄音器，錄有機務人員的聲音。當飛機失事、無人生還時，它們能幫助解開飛機失事的原因之謎。

在網上流傳的“黑匣子”，是后面一種。住院7天后，蔣萬渝提出要回重慶。他得到了南航的賠償，一共約兩萬元。此后，蔣萬渝再未見到過一起從死亡線上逃出的另外6人。經歷了生死的蔣萬渝沒有再追問空難的原因。“航空公司對我們還是負責的。如果是飛行員錯了，他們也已經用生命來承擔這個錯誤，我原諒他們了。”他說。

2008年年初，蔣萬渝得到了“5•8”空難“黑匣子錄音”在網上出現的消息。看過這個最重要資料后，很多人在罵駕駛員：“是他們的錯誤判斷，導致了飛機失事。”但蔣萬渝沒有去聽“黑匣子的錄音”，只是在電腦前讀完錄音的文字記錄。“已經沒有意義了，10年過去了，人都死了。”他甚至在為駕駛員找理由，“是機長救了我們的命，如果不是他將飛機停在草坪，我們可能都會死。”

“稀里糊涂”的十年

蔣萬渝再沒有去看過他逃生的現場。但對于一些死難者的親屬，卻希望從任何蛛絲馬跡中捕捉到親人最后的影子。傷者入院次日，兩輛中巴車開進機場的事故現場。震天的哭聲傳來，車里是遇難者親人。但他們不準下車，只能打開車窗看。飛機的殘骸已被拉走。每隔5分鐘，就有一架飛機從頭上起降，氣浪和馬達聲震耳欲聾。

1997年5月9日，張洋和他的母親張英在新聞里看到了飛機失事的消息。當年只有10歲的他，眼淚一下子迸發出來——父親張永生乘坐的正是這趟航班。

1997年5月10日，不幸被證實了。這對母子被簇擁著，接到了深圳的西麗湖度假村。在這里，張英正式接到了南航的《旅客遇難通知書》。隨后的10天，張洋和母親開始正視這場災難：看事故現場之后，是認尸、領遺物、簽協議、領補償金……

每天，都會有航空公司的人員過來安慰張英。但她更想弄清事故原因，見見幸存者，聊聊當天的情況。這些要求沒有得到回應，她甚至找不到機會與其他遇難家屬交談——每個遇難者家屬，都有專門人員負責照顧；與航空公司談善后補償，大家也各自分開。10天后，她與航空公司簽訂了協議。這是份一次性解決家屬與航空公司糾紛的協議。她帶著丈夫的骨灰和航空公司賠償的14萬，和兒子回到了重慶。

“協議希望我們不再追問了，這些似乎就把丈夫從空難中抹掉了。”張英說。

一晃10年，航空公司最終都沒告訴她事故發生的原因，也沒讓她見到這場事故的幸存者。盡管她心有不甘地數次打電話去南航詢問。

兒子張洋從此開始關注民航。他每個月都會去機場的跑道邊，看起起落落的飛機。

2007年5月8日——父親去世十周年，他在民航愛好者的論壇中發了一篇名為《5•8空難十周年祭》的帖子，紀念在那場事故中死去的父親。不久，有人將“空難的黑匣子錄音”發到他的郵箱。張洋和母親終于從陌生人傳來的郵件中知道了那場事故的“真相”。但至今，南航等有關部門仍未明確：這個流傳的版本是真是假。

得到“黑匣子錄音”時，張洋已在成都一所大學讀大二，他對民航飛機著迷了近十年。“這完全是因為駕駛員判斷失誤，沒對準跑道，撞擊后又復飛造成的。”他自認為。秘密即將揭開的那個晚上，他壓抑不住自己的激動，關掉房間的燈，關掉電腦顯示屏，帶上耳機，在黑暗中閉上眼睛，靜靜地聽完這12分鐘44秒的“錄音”。

他邊聽邊在腦中模擬當時的飛行情況。此后很長一段時間，他不停在電腦前用模擬飛行器一遍又一遍嘗試當時的情形。一樣的速度、一樣的角度，讓飛機沖向地面：著陸，撞擊，損壞；再加油門升空。沖，再著陸，解體……可惜，南航仍未告訴他：這段錄音是真是假。(文中張英為化名)

就有關“5•8”空難黑匣子的有關問題，2008年4月1日，中國民用航空局對《中國新聞周刊》予以了書面回復。以下為回復原文。

飛機駕駛艙艙音(指黑匣子錄音)是駕駛艙音響的真實記錄，只能用于事故調查，不得對社會公布，國際民航g公約和有關法規對此有明確的規定。

民航總局認為擅自發布事故飛機駕駛艙艙音的做法，嚴重違反了國際民航公約和有關法規的規定，是對事故罹難者及其家屬及不負責任的行為。未經事故調查部門的許可，任何組織和個人不得擅自發布事故調查資料。任何擅自發布事故調查資料的組織和人員，都將受到追究。

10年祭文

1997年的五月八日夜晚,深圳籠罩在暴風雨之中,9點剛過,從重慶飛來的CZ3456次航班冒著大雨開始了最后的進近•••

連續的3次進近后的結果卻是機身解體,火光沖天,33名旅客命喪黃泉。轉眼間，十年過去了，那片曾經被燃燒著的航油炙烤過的草坪依然顯出塊塊黃斑——這片曾長滿綠草的土地在經歷過這場慘劇之后再也沒能長出青草•••

那年的我只有10歲，當9號中午從電視中得知飛機失事的消息時，眼淚一下子迸發了出來，因為我的父親正在這班飛機上，雖然從新聞中得知飛機上的73人中只有33人遇難，但是昨晚電話的沉默已經讓我們有了不祥的預感。

盡管如此，當時還是小學4年級的我下午依然準時去上學，但是放學一回到家我便發現了比中午更加壓抑的氣憤，窄小的客廳里擠滿了親戚，媽媽兩只眼睛已經紅腫了，見到我回來了，她鎮定的告訴我——收拾東西，馬上去深圳！

這句話代表了什么所有人都知道，只記得當時腦袋翁的一片，再有記憶時已經在前往重慶機場的路上了。幾位叔伯和舅舅陪我們同行，當晚在江北機場過夜，第二天清晨乘頭一班飛往深圳的飛機前往曾經夢繞的南國。

當飛機在風和日麗的海邊機場降落時，我的心突然緊了，因為眩窗外的草坪上斷裂的機頭和燒焦的機身赫然映入眼簾，綠綠的草坪和被燒焦的空地上到處散落著飛機的碎片和殘骸，飛機斷裂垂尾上那半邊鮮紅的木棉花好似述說這一天前這里發生過的災難——正是在這片土地上，那撕裂的金屬和熊熊的烈火吞噬了33條鮮活的生命。

朦朧的記憶中，我們一下飛機就被接到候機樓里的專門會議室中，在這里，南航深圳公司的領導慰問了我們以及同機抵達的另外幾批乘客家屬。當時有一個帶著工作牌的人專門負責照顧我們一家，記得他當時對母親說了一句話“我也非常難過，非常對不起你們，您打我吧，罵我吧•••”媽媽當時是斜著臉嗚咽的回答“這不是你的錯，謝謝了”。

我們的食宿被安排到深圳西麗湖度假村，好像在2天以后開始了遺體認領。開始是看照片，我陪著母親看了幾張就再也不敢看了，因為所有面容完好的尸體中根本沒有父親的照片，我看到的是有可能是父親的是被燒焦了的尸體的照片。雖然沒有細看，但還是被照片的慘狀嚇住了——被燒成炭狀的漆黑的尸體縮成了一團，有幾處突出的部位好像是骨頭，而肌肉早已不見了。這讓我根本無法承受——幾天前還親切可親的爸爸怎么可能成了這個樣子！

最后好像是通過牙痕鑒定確定的尸體，因為身邊的遺物只是一堆零散的殘鈔，根本不能辨明身份，而爸爸下牙的形狀是一個扇形，非常特別，但是這具尸體卻是被燒得最慘的3具之一，全身都成了焦炭狀，沒有一寸完好的皮膚，有些部位被燒得只剩下了骨頭，可憐的爸爸啊！難以想象他在生命的最后一刻在地獄般的烈火中有多么的痛苦•••

接下來是直接辨認遺體，此時，我留下了一個終身的遺憾——被照片嚇到的我根本不敢親眼去看遺體，而是在停在殯儀館門口的車上坐了一個多小時。記得媽媽當時進去了兩次，第一次一進去就暈倒了被抬了出來，但是打了鎮靜劑醒來后又堅持進去了••••••就因為這一時的害怕讓我錯過了和親生父親的最后一次蒙面，釀成了我的終身遺憾啊！

幾天后又去辨認了遺物，在機場邊一個很大的倉庫中擺滿了事故現場的旅客遺物。至今我還記得當時走進倉庫的情形：一進門撲鼻而來的就是一股濃烈的焦臭味，整個倉庫中擺滿了被水浸濕沾著泥土的各種東西，不時有人突然抱起一件物品開始痛哭，在這里，我們找到了父親出門時候的旅行包，因為是托運的原因，包沒有被大火焚燒還是完好的，只是被雨水打濕又曬干后有股奇特的味道••••••

我們還去了事故現場，出發前為了安全原因特別交代了不能下車，但當車子停在那片被燒得黑漆漆的“草坪”邊時，車上又傳來了震天的哭聲，但是這次，我沒有哭，而是靜靜了望著這片土地——此時，它已經被清理干凈了，再也看不到10號剛到時那散落一地的殘骸了；

此時，它旁邊的跑道又重新繁忙起來了，一架架起落的飛機仿佛忘卻了那架在這里被摔成碎片的737了！此時，除了綠草地中那幾塊黑色的斑痕和旁邊車子上的哭泣聲，一切又恢復往常了••••••

離開深圳已經是20多天后了，比我們先到2天的父親安詳的躺在我懷中的盒子里和我們一起回到那片生育他的故土••••••

十年后的今天，我坐在電腦前，當時的點點滴滴仍然是歷歷在目，父親的音容笑貌仍不時出現在我的夢中。至那以后，我關注起了民航，漸漸的迷戀上了客機，我每個月都會去跑道邊，望著那起起落落的飛機我仿佛又看到了親人的微笑••••••

剛才也聽了一下97南航深圳5.8空難的黑匣子錄音，心情很沉重很壓抑，于是找了一下這次事故的一些資料看看。下面這份分析寫得很詳細，雖然很長但是你如果因為聽了錄音心情郁悶的話建議你看看。

1997年5月8日，一架中國南方航空深圳公司CZ3456（重慶飛往深圳）航班的波 音737飛機在深圳黃田機場落地時解體。飛機第一次接地時就聽機長大聲喊97南航空難遇難者賠償 ："加油門， 復飛！加油門，復飛！......"飛機在地面跳了三下后復飛，每次彈跳都是前起落架 著地。飛機在空中盤旋后，第二次反向著陸時只聽見副駕駛大叫了一聲97南航空難遇難者賠償 ：下降率太高啦. （這也是97南航空難遇難者賠償 他人生最后的一句吶喊）駕駛艙就是一陣轟鳴聲。

聽最后副駕駛的話...

心寒...

不過97南航空難遇難者賠償 我飛模擬中也經常出現PuuL Up...

正常的下降應該是400．．．300．．．200．．．100．．．50．．．40、30、20、10．．

1.經過情況

當天，2925號機19：45自重慶江北機場起飛，預計21：30到達深圳黃田機場，21：07與深圳機場進近管制建立聯系，按正常程序向33號跑道進近。21：17與塔臺建立聯系。塔臺告訴機組“五邊雨比較大，看見跑道叫”。21：18：07機組報告“已建立盲降”，21：18：53機組報告“看到引進燈”，塔臺指揮飛機“檢查好可以著陸”。在飛機過近臺附近，塔臺看見飛機著陸燈，但雨中燈光不清楚，地面雷達顯示，飛機航跡、下滑高度正常。21：19：33飛機第一次在跑道南端接地，接地后飛機跳了三跳，然后復飛。復飛后左轉上升到1200米，塔臺提醒機組開應答機，但二次雷達上一直沒有顯示。21：23：57，機組報告在三邊位置，要求其它飛機避讓，21：23：40，機組再次要求其它飛機避讓，并報告“有緊急情況”，駕駛艙內出現多種警告。塔臺告訴已讓其它飛機避讓。21：24：58機組要求落地后用消防車、救護車，塔臺告訴機組都已經準備了。接著飛機又轉了一圈，并報告準備向南落地，塔臺同意向南落地，并告訴2925號機組，“前面落地的機組反映北面天氣好，南面五邊雨大”，機組回答明白，并說“我準備落地了”。21：28：30飛機著陸，著陸后飛機解體、起火。

2. 現場勘察情況

(1)第一次由南向北著陸。進跑道后，距跑道南端388．5米，發現第一塊輪胎小碎片。距跑道南端502米，發現第一塊金屬碎片。距跑道南端561米，跑道中心線左側25米，發現1條長54厘米、寬28厘米，呈撕裂狀輪胎片。距跑道南端570米，中心線左側20米處，發現前起落架左輪輪片，長46厘米、寬21厘米。距跑道南端580．5米，中心線附近，發現飛機主輪防滯剎車電磁活門。距跑道南端801米中心線附近，發現前起落架左輪輪轂內環（邊緣呈不規則斷裂）。以上情況說明，飛機第一次著陸時前輪接地后，左前輪爆破，碎片散落在跑道上。

從距跑道南端388米至801米的范圍內，道面上有較多的鉚釘（多數為剪切痕跡），還有少量金屬片、膠管、固定夾等散落物。上述情況表明，第一次著陸時，飛機結構受損。

(2)飛機復飛后，第二次由北向南著陸。進跑道后，距跑道北端427．2米，中心線右側4．5米處，有明顯的機身下部擦地痕跡。在此痕跡的右前方，離機身劃痕中心線右側4．8米處有右發動機擦地痕跡。在機身下部擦地痕跡的左前方，離機身劃痕中心線左側4．9米處有左發動機擦地痕跡。距跑道北端441米處，道面中心線附近出現3條明顯的擦槽，擦槽最深2厘米，最寬12厘米。經查實，這3條擦槽分別是前起落架左輪軸（左側）、拖機接耳和前輪轉彎作動筒觸地劃出的溝痕。

飛機擦地后，拖滑約600米后解體。飛機中部和右大翼后緣嚴重燒毀，該處距跑道北端1200米，在跑道中心線或側105．7米附近有前起落架、襟翼片、縫翼碎片、行李架、客艙座椅等散落物；機身前段長度12米，局部破損，有翻滾但無燃燒痕跡，機頭朝北，駕駛艙局部變形，儀表板及中央操縱臺有大量泥漿，起落架手柄在中立位，機頭下部凹陷，氣象雷達天線下部向后彎曲。距跑道北端1370米，跑道中心線右側79．4米處，有較為完整的后機身。左主起落架、右發動機散落在跑道左側，左發動機底部磨損嚴重，風扇葉片部分折斷，部分彎曲。右主起落架散落在跑道右側。右主起落架內側輪胎爆破，右發動機底部磨損嚴重。在約1230米×250米的范圍內，飛機殘骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及兩側草地上。

3.飛行組技術和身體情況

(1)技術情況

機長：林友貴（左座），男，1960年7月出生，天氣標準：1／2。總飛行時間12738：08小時，其中報務員時間9084：51小時，駕駛員時間3654：12小時。

所飛過機型：TB-20（120小時），Y-7（52：14小時）

現飛機型：波音737-300型飛行3482：04小時（單飛22小時）

1996年12月29日技術檢查合格。

副駕駛：孔德新（右座），男，1952年4月出生，天氣標準：1／2。總飛行時間15537：01小時，其中機械員時間11203：25小時，駕駛員時間4334：36小時。

所飛過機型：TB-20（130小時），夏延（36小時）

現飛機型：波音737-300型飛行4158：36小時（單飛88小時）

1996年12月25日技術檢查合格。

觀察員：肖榮，男，1948年7月出生，總飛行時間：5179：53小時，在波音737-300型上只進行了123：43小時的模擬機訓練。最后一次技術檢查時間：1997年4月18日。

(2)持證情況

林友貴，駕駛員執照有效期至1997年11月，體檢合格證有效期至1997年10月；

孔德新，駕駛員執照有效期至1997年7月，體檢合格證有效期至1997年10月；

肖榮，駕駛員執照有效期至1998年4月，體檢合格證有效期至1997年9月；

(3)身體健康情況

機組成員1997年度體檢結論均為飛行合格。本次飛行前機組成員均按規定進行了出勤前體檢，飛行前8小時未發現機組成員飲用含酒精飲料和服藥。通過艙音記錄分析和向同機組乘務員了解，在飛行過程中機組成員身體無異常，排除機組空中失能。

4. 天氣和通信、導航設備保障情況

深圳航站天氣預報：5月8日17：00～5月9日02：00，170度風7米／秒，能見度6000米，弱的陣雨，滿天云1500米，有時出現15米／秒的風，風向不定，能見有時1500米，強的雷陣雨，5～7個量云300米，3～4個量積雨云900米，滿天云1200米。

16：40發出危險天氣“機場警報”：

由于受鋒前雷雨的影響，我區域內今天晚上到明天上午將會出現大范圍的不穩定天氣發展，本站短時還將出現雷雨大風天氣，請有關單位注意。

16：50發出了訂正天氣預報：

170度風7米／秒，陣風15米／秒，風向不定，能見度1500米，有強雷雨，1～2個量云240米，5～7個量云300米，3～4個量積雨云900米，滿天云1200米。

18：00發出危險天氣“機場警報”：

向機場現場、空管、航空公司簽派等單位通報：本場將出現雷雨大風天氣，請有關單位注意，并通報即將起飛的機組。

21：00天氣實況：

290度風7米／秒，能見度1500米，33號跑道方向跑道視程1400米，中陣雨，1～2個量積雨云1200米，5～7個量云1200米，溫度23℃，露點23℃，場壓1010HPA。

21：33特選天氣報告：

240度風7米／秒，能見度2000米，中陣雨，1～2個量低云210米，3～4個量積雨云1200米，5～7個量云1200米，溫度22℃，露點22℃，場壓1010HPA。

通過聽陸空通話錄音，看雷達錄像，查閱有關資料，確認當時的通信、導航、雷達等各種保障設備工作情況正常；天氣符合機場開放標準。

5. 飛機和發動機情況

(1)飛機

型號：B737-300B

制造廠：美國波音公司

注冊號：B-2925

出廠序號：27288

出廠日期：1994年2月24日，1994年2月28日到深圳，至1997年5月7日飛行8457：53小時。

適航證號：AC0783

國籍登記證號：NR0940

電臺執照號：95—477

(2)發動機

型號：CFM-56-3CI

制造廠：CFMI公司

序號：左857792右857794

至1997年5月7日，左發飛行8457：53小時，右發飛行8457：53小時。

3)文件、資料檢查

適航指令：截止1997年5月7日止，完成所有適航指令。

時控件控制：全部時控件

均在有效期使用期限內，無超壽使用件。

保留項目：至1997年5月8日飛機失事前，無保留項目和保留故障。

飛機定檢維護：從1996年7月8日至1997年4月29日，已完成2C檢1次，1A-12A檢各1次，無重大故障和重大修理。

(4)殘骸檢查

機身：除機身尾部較為完整（底部有摩擦痕跡）外，其余全部損壞。

機翼：左大翼除翼尖無嚴重損壞外，其余全部被燒壞，右大翼翼尖缺損，前后緣均被燒壞。

發動機：左發燃油濾、滑油濾干凈正常，大部分風扇葉片折斷或彎曲。右發燃油濾丟失、滑油濾干凈正常，大部分葉片彎曲。兩臺發動機報廢。

起落架：左起落架：2個主輪在位，內輪破裂、外輪完好。

右起落架：2個主輪完好，減振支柱外筒壓縮到底，并撞擊內筒根部，有撞擊痕跡。

前起落架：收放作動筒桿斷，前輪轉彎作動筒拉桿折斷，左輪脫落，右輪胎爆破。

通過檢查和飛行數據譯碼分析，失事前，飛機、發動機及系統處于適航狀態。燃油、滑油化驗合格。

6. 飛機裝載及重心情況

本次航班可用最大業務載量為14248公斤。共載旅客65人（其中成人64名，嬰兒1名），重量為4616公斤；裝載行李58件，重量750公斤；裝載貨物29件，重量554公斤；裝載郵件13件，12公斤。以上共裝載5932公斤。與最大可用業載相比，空載8316公斤。

根據該機裝載，無油重心應為8．5％—28％，實際為17％。起飛重量重心應為7．5％—28％，實際為17．2％，重心均處于最佳位置，符合要求。

據此證明，該機不存在商務超載和裝載平衡問題。

7. 非法干擾問題

（1）根據現場勘查、走訪目擊者后認定，本架飛機著陸前沒有發現火警或火災，可以排除起火后落地的可能性。

（2）本次航班所有旅客、行李、貨物都按規定進行了安全檢查，沒有發現任何違禁物品，排除易燃易爆危險品裝機的可能。

（3）經提取檢材化驗，沒有發現飛機殘骸上有炸藥殘留物，也沒發現有爆炸后形成的痕跡。

（4）經走訪部分生還的空勤組成員和旅客，可以排除非法干擾航空器飛行行為的存在。

8. 目擊者反映的情況

（1）據當時在停機坪上接飛機的機務人員反映，飛機由南向北落地時雨很大、很密。當飛機復飛后由北向南落地時，大雨，天很黑，能見度差，飛機高度高、速度大，下沉很快。

（2）據在該機前3分鐘落地的深航822航班機長反映：雷達上看平州至石龍有一條“紅區”（雷雨區），寬10～20海里。

據在該機第一次接地之后5分鐘落地的國航1305航班機組反映，從雷達上看機場南頭有雷雨，切入盲降后遇到大雨，800英尺出云看見跑道，雨比較大，由于跑道積水，著陸燈光效果不好，看不清地面，只能*看跑道燈的接近率來控制飛機。

（3）2925機組乘務員反映：第一次接地時，坐在后艙門的3名乘務員的座椅折斷，飛機中部17、18排行李架凸起呈弓形，飛機地板裂開凸起，窗戶變形，部分頂板脫落，客艙內有焦味，瞬間停電，客艙后行李架部分物品掉落。

原因分析

（1）2925號機在五邊進近過程中，決斷高度之前，飛機姿態、航跡、下滑道保持均正常，但速度偏大（142．5海里／時，正常速度為136海里／時）。機組報告看見引進燈，接著又報告看到跑道。決斷高度后，因為當時飛機是在大雨中飛行，機組決定“燈晚點放”并使用了排雨劑。

由于夜間飛行遇到大雨，能見度差，跑道積水，燈光效果不好，看地面不清楚。在這種情況下，機組沒有果斷采取復飛措施，違反規定，繼續進近下降高度，失去了主動，貽誤了時機，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導致事故的起因。

（2）當飛機過近臺后高度170英尺時，駕駛艙出現“下滑道低”警告（-1．38點），隨后機組修正飛機恢復到正常下滑航跡，但未減小油門，認為“速度大點沒事”，N1由60％加至70％，速度從142．5海里／時增加至150海里／時。

高度50英尺進跑道后，由于“看不清地面”，機組沒有及時拉桿退出下滑建立正常著陸姿態，致使飛機以153．5海里／時的速度，水平姿態，前輪、主輪同時接地（波音737飛機停機角為-0．79至-1度，根據數據記錄譯碼數據，接地時飛機的姿態在-1．4至十1．7之間）。飛機接地前4秒鐘平均下降率9•3英尺／秒，接地時垂直過載達2．49G，并產生了第一次跳躍，使飛機受損。

飛機接地前2～3秒鐘，艙音記錄曾有“帶住點（駕駛桿）！”“帶住點！”的急促喊話，說明剛剛看清道面，但為時已晚。看清道面過晚，沒有保持正確的接地姿態是造成飛機重著陸跳躍的直接原因。

（3）飛機第一次跳起后，高度5英尺，接地垂直過載1．9G，機組沒有下決心收油門。N1轉數不規則地有增有減，同時，有推桿動作。由于處置錯誤，致使飛機又連續產生兩次跳躍。第二次跳起7英尺，接地垂直過載2．54G，第三次跳起13英尺。接連三次跳躍和超過載導致飛機結構嚴重損壞。

（4）飛機第三次跳起后由于高度高，加之夜間雨大，機組在未判明飛機受損程序的情況下復飛。

由于操縱系統受損，復飛時，飛機以183海里／時的速度，2度小仰角離地（飛機離地后，機組感到駕駛桿很“輕”、“桿失去重量了”）。機組在飛機嚴重受損后復飛，給第二次著陸埋下了隱患。

（5）復飛后，駕駛艙出現了“主警告”和多種警告（液壓系統、起落架和襟翼等）。受損的飛機在空中盤旋兩圈后，機組決定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飛機操縱系統失靈（駕駛桿的變化量與升降舵偏轉角明顯不匹配，拉桿量大，升降舵的偏轉角度小），盡管機組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機大角度下俯的姿態，最后飛機仍以7．56度的下俯角，227．5海里/時的速度，每秒41英尺的下降率，帶3．2度左坡度觸地后解體、起火。

事故結論

飛機在最后進近過程中遇到大雨，機組在看不清道面的情況下，違反規定，盲目下降；由于判斷高度不準，致使飛機沒有保持正確的接地姿態，造成重著陸跳躍，加之機長處置錯誤，是造成這次重大事故的直接原因。復飛后，由于飛機已嚴重受損，部分操縱系統失靈，機組控制不了飛機著陸姿態，以致飛機第二次落地時，大速度帶下俯角觸地，造成飛機解體失事。這是一起人為原因造成的重大責任事故。

聽過錄音后感覺機組人員心態都很沉穩，整個過程除了最后副機長最后一句喊聲很絕望其他對話都有條不紊毫不慌張，甚至在通知地面準備消防車救護車的時候也語態正常，可能他們沒有意識到第一次降落已經造成不可挽回的災難，地面也沒有過多的反應，大概是因為機組沒有將第一次降落發生的情況詳細報告。整個事件沒有過多的溝通，甚至好像都沒認為這是很嚴重的事件，機體受損的情況下絕對應該考慮到其他天氣良好的機場降落。

一般情況下97南航空難遇難者賠償 ，空難遇難者家屬及受傷乘客獲得97南航空難遇難者賠償 的賠償包括兩部分：第一、承運人(航空公司)所承擔的賠償。第二、保險公司所承擔的賠償97南航空難遇難者賠償 ，除了航空意外傷害險97南航空難遇難者賠償 ，還包括乘客自身投保的意外險或者意外醫療保險等。對于購買了航意險的乘客來說，既可以得到航空公司所支付的賠償金，還可以得到保險公司所支付的賠償金。

一.空難的保險賠償流程：

1.受理報案是指被保險人發生保險事故后必須及時向保險公司報案，保險公司應將事故情況登記備案。

2.立案就是保險公司根據申請人提供的理賠材料進行審核，確定材料是否齊全、是否需要補交材料或保險公司確定是否受理的過程。

3.保險公司立案后需要對保險事故以及被保險人提供的材料進行調查、取證。第四，審核和簽批審核是指保險公司根據相關證據認定客觀事實、確定保險責任后，精確計算給付金額并作出理賠結論的過程。簽批是指理賠案件的簽批人隊以上各環節工作進行復核，對核實無誤的案件進行審批的過程。

二.飛機失事賠償金額如何確定：

1.據了解，一般情況下，空難罹難者家屬及受傷乘客獲得的賠償包括承運人(航空公司)所承擔的賠償。

2.保險公司所承擔的賠償，除了航空意外傷害險，還包括乘客自身投保的意外險或者意外醫療保險等。

3.對于購買了航意險的乘客來說，既可以得到航空公司所支付的賠償金，還可以得到保險公司所支付的賠償金。

法律依據：《中華人民共和國民用航空法》

第一百二十四條 因發生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運人應當承擔責任97南航空難遇難者賠償 ；但是，旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，承運人不承擔責任。

第一百二十五條 因發生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客隨身攜帶物品毀滅、遺失或者損壞的，承運人應當承擔責任。因發生在航空運輸期間的事件，造成旅客的托運行李毀滅、遺失或者損壞的，承運人應當承擔責任。承運人（航空公司）應承擔賠償責任，包括人身和財產賠償。《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》對賠償標準有限定。

國內空難賠償標準。一般情況下97南航空難遇難者賠償 ，國內空難家屬及受傷乘客可以得到兩部分賠償：

一是承運人（航空公司）所承擔的賠償；

二是保險公司所承擔的賠償97南航空難遇難者賠償 ，即航空意外險。

承運人的賠償又分為兩方面：

一是飛機墜毀對地面或水面第三人造成的傷害而承擔的賠償責任。在航空運輸中97南航空難遇難者賠償 ，航空公司與旅客或者托運人以及收貨人是一種航空運輸合同關系，除合同當事人之外都是第三人；

二是對乘坐該航班的乘客所造成的傷害所承擔的賠償責任。

一般情況下，國內民用航空運輸旅客傷亡賠償最高限額為40萬元人民幣，每名旅客隨身攜帶物品的最高賠償限額為3000元人民幣，旅客托運的行李的最高賠償限額為2000元人民幣，共計40.5萬元人民幣。

飛機失事賠償金額標準需參考三個因素：

1.包括遇難者的年齡大小，一般遇難者的賠償適用“余生計算法”，即年紀輕的賠償額高，年紀大的賠償額低;

2.收入的高低，主要是以納稅情況為依據;

3.受傷者一般是根據傷殘等級確定賠償額度。

拓展資料：國內空難賠償標準低rr對于航空公司所承擔的賠償，不管乘客有沒有買保險，這份賠償都是可以得到的，但國內外針對空難的賠償標準不一樣。rr在我國，空難的賠償限額在2006年由7萬元提高至40萬元。

法律依據:《中華人民共和國民用航空法》第一百二十八條國內航空運輸承運人的賠償責任限額由國務院民用航空主管部門制定，報國務院批準后公布執行。旅客或者托運人在交運托運行李或者貨物時，特別聲明在目的地點交付時的利益，并在必要時支付附加費的，除承運人證明旅客或者托運人聲明的金額高于托運行李或者貨物在目的地點交付時的實際利益外，承運人應當在聲明金額范圍內承擔責任;本法第一百二十九條的其他規定，除賠償責任限額外，適用于國內航空運輸。

一般情況下97南航空難遇難者賠償 ，國內民用航空運輸旅客傷亡賠償最高限額為40萬元人民幣97南航空難遇難者賠償 ，每名旅客隨身攜帶物品97南航空難遇難者賠償 的最高賠償限額為3000元人民幣97南航空難遇難者賠償 ，旅客托運的行李的最高賠償限額為2000元人民幣，共計40．5萬元人民幣。但實際賠償往往都會高于40.5萬元。

根據《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》

第三條

國內航空運輸承運人（以下簡稱承運人）應當在下列規定的賠償責任限額內按照實際損害承擔賠償責任，但是《民用航空法》另有規定的除外：

（一）對每名旅客的賠償責任限額為人民幣40萬元；

（二）對每名旅客隨身攜帶物品的賠償責任限額為人民幣3000元。

（三）對旅客托運的行李和對運輸的貨物的賠償責任限額，為每公斤人民幣100元。

例如河南航空有限公司“8•24”飛機墜毀事故考慮到2006年以來全國城鎮居民人均可支配收入的累計增長幅度，賠償限額調增至59．23萬元；再加上為遇難旅客親屬作出的生活費補貼和撫慰金等賠償，航空公司對“8•24”飛機墜毀事故每位遇難旅客的賠償標準總共為96萬元人民幣。

擴展資料：

1、《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》在第29條采用了“死亡賠償金”的稱謂，而在該司法解釋的第17條則用了“死亡補償費”的稱謂，在同一司法解釋中出現對同一事項用語不一致的問題。

2、死亡賠償金在97南航空難遇難者賠償 我國的一些法律、法規中已經作出過規定，但由于不統一，致使相互之間存在不協調，既不利于對有關賠償權利人的保護，又導致了司法實踐中的混亂。人身損害賠償司法解釋對死亡賠償金做出了新的規定，這必將產生重大影響，為此應當準確把握死亡賠償金。

3、“死亡賠償金”或撫慰金不是對死者生命本身的賠償，生命本身不可能也不必要用金錢進行計算，而是撫慰死者的近親屬。” 因此，在死亡賠償金的性質上尚有進一步探討的必要。

性質

死亡賠償金的性質，是指死亡賠償金究竟是對誰的何種損害的賠償，關系到死亡賠償金的確定、計算、給付等。

在此問題上，世界各國法律存在共識，即死亡賠償金絕非對死者的財產損害的賠償，而是對與受害死者有關的一些親屬的賠償。但在立法例上有兩種，即“扶養喪失說”與“繼承喪失說”。

死亡賠償金的性質《民法通則》第119條規定：侵害公民身體造成死亡的，應當支付喪葬費、死者生前撫養的人必要的生活費等費用。《國家賠償法》第34條規定：侵犯公民生命健康權，造成死亡的，應支付死亡賠償金、喪葬費。

由此可見，死亡賠償金是不法致人死亡時特有的財產損害項目，是對受害者近親屬的賠償，有以下特點：

1.死亡賠償金并非死者的遺產。遺產表現的財產權益系死者生前已經合法所有的，而死亡賠償金的形成及賠償金的實際取得均發生在死亡之后。

2.死亡賠償金不是夫妻共同財產。夫妻共同財產是指夫妻關系存續期間，夫妻一方或雙方所取得的合法財產。夫妻關系終結于離婚或一方死亡（包括宣告死亡），而死亡賠償金產生于夫妻關系終結之后。

3.死亡賠償金是對死者近親屬的賠償，并非對死者自身的賠償，是對受害人近親屬因受害人死亡導致的生活資源的減少和喪失的補償。

參考資料：百度百科-死亡賠償金