估計是到達飛機誤機案例分析 了西伯利亞

10.逃脫

9.因為冰原損耗體力非常快

8.御寒

3.自衛飛機誤機案例分析 ，因為西伯利亞有野狼

2.點火用飛機誤機案例分析 的

12.點火

7.劈柴點火用

11.點火

4.御寒及最后關頭點火用

6.點火

5.沒什么用

1.沒什么用

那些人需要一直往南走

一直接近邊境走出西伯利亞

否則會凍死

1982年飛機誤機案例分析 ，“挑戰者”號成為美國宇航局的第二架航天飛機。航天飛機(正式名稱為空間運輸系統)由軌道飛行器、固體燃料火箭推進器和外燃燒箱共同構成。軌道飛行器是一種用來在太空和地面之間往返運送宇航員和設備的帶有機翼的太空飛機。由于它悲慘的結局，“挑戰者”號這個名字在全世界的知名度可能比其飛機誤機案例分析 他航天飛機都要大。“挑戰者”號進行了9次飛行，第一次是1983年4月，最后一次(飛機失事)是在1986年。

在第一次飛行過程中，“挑戰者”號將一顆跟蹤和數據中繼衛星送入太空。兩個月之后，“挑戰者”號又進行了一次飛行。機組人員中有薩麗•賴德，她是第一次進入太空的美國女宇航員。“挑戰者”號第三次飛行的機組人員中包括蓋伊•布魯福德，飛機誤機案例分析 他是第一位進入太空的非洲裔美國人。在它各次飛行行動期間，“挑戰者”號將歐洲的太空實驗室以及數顆軍事和科學衛星送入軌道。

“挑戰者號”航天飛機失事

1986年1月28日是寒冷的一天，在美國佛羅里達的卡那維拉爾角，比天氣更讓人心寒的是挑戰者號航天飛機發生的悲劇。

這天早晨，成千上萬名參觀者聚集到肯尼迪航天中心，等待一睹挑戰者號騰飛的壯觀景象。上午11時38分，聳立在發射架上的挑戰者號點火升空，直飛天穹，看臺上一片歡騰。但航天飛機飛到73秒時，空中突然傳來一聲悶響，只見挑戰者號頃刻之間爆裂成一團桔紅 色火球，碎片拖著火焰和白煙四散飄飛，墜落到大西洋。挑戰者號發生爆炸，全世界為之震驚。

“挑戰者”號航天飛機失事內幕

“挑戰者”號航天飛機爆炸15年后，兩名飛船設計高級工程師終于打破沉默，披露了導致飛船爆炸的前因后果。

“挑戰者”升空瞬間爆炸

美國的“挑戰者”號航天飛機從卡納維拉爾角航天基地發射升空后73秒起火爆炸，這一事件已經過去15年了，但看過電視直播的觀眾對那觸目驚心的火球一定記憶猶新。當時正在遙遠的猶飛機誤機案例分析 他州觀看電視直播的兩個人對這一結果并不感到意外。這兩人都是為航天飛機設計、制造固態燃料火箭助推器的莫頓－瑟奧科爾公司的高級工程師，一個名叫羅杰•博伊斯喬利，另一個是他的頂頭上司鮑勃•埃比林。

在“挑戰者”發射前幾分鐘，博伊斯喬利在瑟奧科爾公司會議室門外焦急地踱來踱去。埃比林希望博伊斯喬利到會議室觀看航天飛機發射的現場直播，一開始，博伊斯喬利告訴埃比林：“不，飛機誤機案例分析 我不想看發射，我不想看到發射失敗。”

就在前一天的傍晚，博伊斯喬利和埃比林通過電視會議，足足花了6個小時，力勸美國宇航局推遲“挑戰者”的發射，因為在此之前，他們二人都被告知，佛羅里達的氣溫已經降至0℃以下。他們知道，這樣的條件對火箭助推器的性能將產生重大影響！然而，瑟奧科爾公司高層給了他們當頭一棒，公司向宇航局作出了“可以發射”的建議！

倒數計時開始后，他們二人的手緊緊地握在了一起，讓他們感到慶幸的是，“挑戰者”平穩地離開了發射臺升空了！博伊斯喬利轉向埃比林：“我們剛剛躲過了一顆子彈！”因為按他們的分析，“挑戰者”會在平臺上爆炸。然而就在兩人都想長長地舒口氣的當兒，“挑戰者”升空后的第73秒鐘，他們面前的電視屏幕突然煙霧彌漫，二人的心跳當時幾乎停止了。

1986年7月，在接受了總統委員會關于“挑戰者”災難的聽證后，博伊斯喬利便離開了設在猶他州北部瓦薩奇山脈深處的瑟奧科爾試驗場。

工程師驚悉發射隱患?

博伊斯喬利在總統委員會的聽證會上對瑟奧科爾公司的經理們連連發炮。他的做法受到公司的指責，公司認為他不該把相關的文件披露給總統委員會，同事們更是對他懷恨在心，因為他打碎了他們的“金飯碗”。

“挑戰者”爆炸15年后的今天，瑟奧科爾公司的試驗場仍然嚴禁外人入內，但該公司的火箭公園向游人開放。公園里擺放了大約20多部各種型號的火箭發動機，一臺長達126英尺的固體燃料發動機與其他的發動機放在一起，如同鶴立雞群，航天飛機進入軌道的動力，大部分都是由這種發動機提供的。

每一枚火箭助推器都要在填裝數百萬磅的固態助推燃料后送往卡納維拉爾角發射基地，由于沒有鐵路可以運輸126英尺長的物體，所以，瑟奧科爾公司不得不把火箭分成幾部分用船運到佛羅里達，在發射現場進行組裝。

博伊斯喬利說：“這些鋼圈看上去很結實，很牢固，但點火后，每個部分由于受到巨大壓力，都會像氣球一樣被‘吹’起來。這樣，就需要在各部分的接合處采用松緊帶來防止熱氣跑出火箭。”這份工作由兩條名為“○圈”的橡膠帶完成，它們可以隨著鋼圈一起擴張，并能彌合縫隙。如果這兩條橡膠帶與鋼圈脫離哪怕0．2秒，助推器的燃料就會發生泄露，固態火箭助推器就會爆炸。

“挑戰者”發射那天，天氣非常寒冷。氣溫降低后，這些“○圈”就變得非常堅硬，伸縮就更加困難。堅硬的“○圈”伸縮的速度變慢，密封的效果就大打折扣。雖然那可能只是零點幾秒的時間，但足以把一次本應成功的發射變成一場災難。

“挑戰者”的悲劇在于，博伊斯喬利在發射前6個月就對“○圈”提出質疑，因為一年前他曾親自跑到佛羅里達，對上一次發射時使用的火箭進行了檢查，讓他吃驚的是，第一層“○圈”失靈，熱氣跑了出來，幸運的是，第二層“○圈”攔住了熱氣。博伊斯喬利現在仍保存著當時拍攝的“○圈”照片，本應是蜜色的潤滑油被熏成了黑色。第一層“○圈”的很多部分不見了，很顯然，它們被烤焦了。他說：“我看到這一切時，心口像堵上了一團棉花。那次發射，航天飛機竟然沒有爆炸，簡直是奇跡！”

博伊斯喬利的分析引起了宇航局的注意，把“○圈”列入需要認真檢查名單。瑟奧科爾公司也成立了一支“特遣部隊”，專門解決這一問題。然而，由于器材和人手短缺，課題進展緩慢。作為“特遣部隊”一員的博伊斯喬利給瑟奧科爾公司副總裁發去一件備忘錄，請求對“○圈”進行全面的更嚴格的試驗。他在備忘錄中寫道：“我誠實地說，我真的非常擔心，如果我們不迅速采取措施，不僅發射會失敗，連發射平臺也會付之一炬，而最嚴重的后果將是災難性的人機俱毀！”

“挑戰者”原定1月25日發射，但因為天氣惡劣而二度推遲。當宇航員們各就各位，準備最后的倒計時時，工作人員突然發現他們死活拿不下航天飛機艙門上的把手！折騰了整整5個小時，最后依靠鋸子才總算把艙門關好。

取悅顧主釀大禍?

那天下午，卡納維拉爾角的氣溫驟降，發射小組需要聽一聽專家們的意見。下午6點左右，電話打到猶他州，問瑟奧科爾公司的專家們是否對零下5℃發射他們的火箭存有疑慮。專家們的回答是“是”。

接著，發射現場又把電話打到阿拉巴馬州馬歇爾太空飛行中心的宇航局火箭專家那里。航天飛機項目辦公室的朱德森•洛文古德接了電話。那天晚上，馬歇爾中心的專家們的確認真地聽取了博伊斯喬利和他的同事關于推遲發射的分析，但他們感覺，他們聽到的都是一些情緒化的東西，理性的東西太少。雖然博伊斯喬利也出示了一些數據，但都不是決定性的。

瑟奧科爾公司的底線是，它不希望依據它的數據庫之外的數據飛行，也就是說，氣溫低于零下12℃絕對不能飛，這是迄今為止記錄的發射時的最低氣溫。博伊斯喬利也表示，一年前他檢查的“○圈”遭到破壞，主要原因就是氣溫太低。

討論進行了近5個小時，宇航局終于表示，它不會不聽火箭設計者的建議而強行發射。就在這個時候，瑟奧科爾公司副總裁請求暫停會議5分鐘。接著，瑟奧科爾總裁杰里•馬森就開口說：“我們必須作出一個可操作的決定。”博伊斯喬利馬上意識到，公司主管為了取悅最主要的客戶———宇航局，態度已從“不要發射”變成了“可以發射”。

公司內部的討論持續了不是5分鐘而是30分鐘。包括博伊斯喬利在內的工程師被排除在外，4名高級經理投票贊成發射。博伊斯喬利站起來，抓起那張被燒毀的“○圈”的照片，放到4名高級經理面前的桌子上。但他們連看都不看。老板隨即接通了電視會議，通知宇航局，瑟奧科爾的態度有了變化，“挑戰者”可以發射。在隨后的一段時間里，宇航局一直在詢問瑟奧科爾公司關于發射的問題，但就是沒有問一問瑟奧科爾高層為什么突然改變了主意，他們只是請瑟奧科爾公司把他們改變主意的原因寫成文字。當載著新建議的傳真在午夜時分傳到卡納維拉爾角時，宇航局已經下定了在第二天上午發射“挑戰者”的決心。悲劇于是發生了……

導致飛機失事的原因簡直是太多了。因為這是一個精密的交通工具飛機誤機案例分析 ，并且離開地面作高空飛行，可以任何一個環節或部位出現問題，都可能導致飛機失事。油路，起降架，甚至一個儀表電路都有可能導致機毀人亡，空中的飛禽也是飛機的一大殺手，當飛機以高速前進時碰到一個飛禽，幾乎和被一個炮彈擊中是一個概念。還有就是空中的氣流，貌似平靜的天空其實比大海還要可怕，大海的漩渦至少可以看見，但是空中的氣流漩渦卻是一點端倪都看不出的，還有就是復雜多變的天氣也會帶來很大隱患。

下面大致分類說明一下：

機械故障

在飛機延誤和事故分析中，最常見的原因是機械故障。機械故障常見的有起落架收不起來、發動機故障、儀表顯示不正常等情況，一般在起飛之前能檢查出不少機械故障，所以真正出現在飛行途中的突發性機械故障還是很少的。最近，中國南方航空公司開發出飛機遠程診斷和實時跟蹤系統。該系統可有效地提升航空公司安全品質、減少機械故障。該系統能將飛機的相關信息進行快速準確的解碼，確定故障代碼，維修人員即可據此查閱維護手冊相關章節，確定排故措施。

惡劣的氣候

1987年4月，我國一架飛機在華南某地遇到雷雨，飛機突然出現強烈顛簸，急驟掉高度，由于機長沉著、冷靜地駕駛，才安全降落。從飛行記錄器（即黑匣子）發現，飛機在27秒鐘內飛行高度從1000米下降到250米，瞬間最大下降率為40米／秒。可見，雷雨直接危及飛行安全。因為航路或機場上空的雷暴、雷雨云、臺風、龍卷風、強烈顛簸及低云、低能見度以及跑道結冰等惡劣氣候，會對飛機結構和通訊設備以及飛機起降構成直接威脅。

在寒冷的北方地區，早晨第一班飛機往往在機場“冷凍”了一夜，因此早上起飛前需要對飛機解凍。如果有關工作人員疏忽，沒有將薄冰除去就起飛，特別是機翼上還留有薄冰的話，整個飛機的氣動性就會受到破壞，飛機會因為動力不足而墜毀。飛機在6000米以下的云層中飛行時機身也會結冰。冰塊破壞了機身和機翼的流線型，使飛機性能變差，特別是使用螺旋槳作為動力的飛機，更具有潛在的危險，所以現在客機一半要求在6000米以上的高空飛行。美國國家大氣研究中心正在測試一種新型雷達系統，該系統可以確認云層中導致結冰的微小水滴，以幫助飛行員避開危險的區域。

電磁波干擾

據統計，近年來世界范圍內每年都發生20多起因為電磁波干擾而引起的飛行事故，因此世界上許多航空公司規定，飛機飛行時禁止使用手機。為什么在飛機上打手機很危險呢飛機誤機案例分析 ？原來，飛機上的導航設備是利用電磁波來測定方向的，它接收到地面導航站不斷發射出的電磁波后，就能測出飛機的準確位置。當手機工作時，它也會輻射出電磁波，干擾飛機上的導航設備和操縱系統，使飛機自動操縱設備接收到錯誤的信息，進行錯誤的操作，引發險情，甚至使飛機墜毀。除手機外，使用尋呼機、筆記本電腦、游戲機時也會輻射電磁波，因此這些設備也不能在飛機上使用。此外，太陽黑子和北極光等天文現象產生的電磁波也會干擾飛機的正常航行。

油箱爆炸

自1990年以來，美國共發生3起飛機油箱爆炸事故，其中最嚴重的是1996年7月環球航空公司一架波音747客機在紐約長島上空爆炸的事故，共造成230人喪生。據分析，事故主要是由于靜電火花點燃油箱內燃料蒸氣引起的。由此，聯邦航空局最近將要求國內各航空公司在飛機上安裝一種油箱安全裝置，防止油箱起火爆炸事故。新的安全裝置將用泵向油箱內灌注不易燃燒的氮氣，以減少油箱燃料蒸氣中的氧氣含量，這種裝置幾乎可以完全消除油箱起火爆炸的概率。

大鳥襲擊

1988年埃塞俄比亞的一架波音737飛機在起飛爬升到3800米時，突然遭遇大鳥襲擊，結果造成機上85人死亡，21人受傷。即使是一只象麻雀一樣大小的鳥兒，對高速飛行的飛機的破壞力也不亞于一顆炸彈飛機誤機案例分析 ；而一只體重為3千克左右的鳥兒與飛機相撞時可以產生16噸的沖擊力，對飛機來說無異于遭到一枚導彈的襲擊。如果鳥兒從飛機渦輪機的進氣口處被吸入發動機，輕則造成每片價值數萬美元的葉片因扭曲變形而損壞，重則造成發動機停機，甚至因鳥在機內摩擦而起火，引發飛機爆炸或墜毀，造成重大空難。因此，為了避免或減少鳥撞的發生，各地機場采取了很多措施。除了原始的單純靠人工驅趕、鳴槍示警、設立攔鳥網或圍墻等驅散鳥類的辦法之外，從鳥類的視覺、聽覺、食性等方面入手的防止鳥撞的各種先進設備也不斷問世。

<1> 2006年中新網5月3日電據美聯社報道飛機誤機案例分析 ，亞美尼亞失事客機所屬公司——Armavia航空公司一名駐首都埃里溫的航空代表透露，今天凌晨失事客機在墜毀前飛過格魯吉亞首都第比利斯上空時曾和索契機場塔臺通話。

這名匿名航空代表稱，塔臺工作人員稱天氣情況非常不好，但是飛機可以著陸。

然而在著陸前，塔臺要求飛機在空中再飛一圈，然后就發生飛機誤機案例分析 了墜機事件。

該代理稱天氣狀況“肯定”是飛機的失事原因。

<2>尼泊爾一架飛往旅游景點的小型飛機2002年08月22日墜毀，3名機組人員和15名外國游客全部遇難。

尼泊爾民航局官員說，墜機可能是惡劣天氣所致。

在這15名外國游客中，13人是德國人，另外2人分別來自美國和英國。3名機組人員都

是尼泊爾人。這13名德國游客已在尼泊爾游玩10天，原定23日回國。

這架小型客機當天上午從尼泊爾西北部木斯塘地區起飛，目的地是西部的尼泊爾第二大城市、著名旅游勝地博克拉。 10點左右，飛機與博克拉機場指揮塔失去聯系。原來，飛機墜毀在博克拉西南部高約1530米的山上。那里距離博克拉只有大約5公里。

趕到現場的一名尼泊爾記者對美聯社說，飛機因撞到山坡上而斷裂墜毀，“到處都是燒焦的尸體和殘體。天仍下著雨，給救援工作造成困難”。附近一位名叫普爾納•巴哈杜爾•塔帕的村民說：“飛機誤機案例分析 我聽到了一聲巨響。由于霧大，我們什么也看不見。我們從村子里跑出來，爬上了很滑的山坡上，發現飛機已成碎片。”

博克拉機場一名官員說，救援人員后來找到了全部遇難者的尸體，軍方派出一架貨機將尸體運往首都加德滿都。

8月仍是尼泊爾雨季。大雨造成的洪水和山崩迄今已經奪去近500人的生命。因能見度差，尼泊爾軍隊的救援直升機不能從加德滿都起飛，災民遲遲得不到急需的毯子、食物和藥品。據報道，過去3天來博克拉地區大雨沒有間斷，加上當地多山多林，因此能見度極差。

德國駐尼泊爾使館一名女發言人說，上述15名游客本來預定于21日乘坐同一架客機從木斯塘飛往博克拉，后因天氣惡劣而取消。

失事飛機為加拿大制造的“雙水獺”雙引擎小型客機，為私營的“香格里拉航空公司”所有。

這種飛機已多次在尼泊爾失事。墜機事件發生后，尼泊爾政府立即下令調查。博克拉機場則宣布關閉。

德國外交部說，遇難的13名德國游客為6男7女，年紀在35歲到38歲之間。德國空難調查辦的專家將趕赴墜機現場協助調查事故原因。德國外長菲舍爾對墜機事件“深表悲傷”。

<3>2002n10月25日晚美國參議員保羅飛機誤機案例分析 ？威爾斯通乘坐的一架小型飛機在美國明尼蘇達州北部叢林地區失事，機上7人全部遇難。據說飛機墜毀時天氣十分惡劣，飛機是下降時因凍雨和降雪導致飛機失事。

（4）新疆新聞網烏魯木齊5月19日消息 據搜狐新疆消息分析此次伊爾76墜毀的情況，中國民航總局適航司專家王顏田認為天氣可能是最大禍首。

飛機誤機案例分析 他介紹說，起飛時，飛行員要觀察電子導航系統，還要收放飛機起落架，還要聽從地面塔臺的指揮，在繁忙起降的機場見縫插針地尋機起降，同時還要觀察機場周邊的飛行環境，繞開其它正在進場、出場的飛機。如果天氣惡劣，肉眼無法看清機場大環境，就只能依靠儀表著落，但儀表遠沒有肉眼觀察到的直觀，飛行員要在極短的時間里對儀表顯示的數據作出反應，心里承受的壓力也大，因此這時就成為飛機事故多發時段。而當時的烏魯木齊機場周圍正刮著7級大風，而且伴有沙塵，這直接增加了飛行員的操作難度。

（5）韓國駐柬埔寨大使申鉉錫說，本周一在柬埔寨失事的一架包機顯然是因為改變航道躲避暴風雨而失事。

申鉉錫在巡視了出事地點之后說，這假飛機顯然在飛入一股來自海上的風暴時將方向轉向東南，卻不幸撞上波格山的山頂。這次墜機事件造成機上所有二十二人死亡，其中有十三名韓國游客。申鉉錫說，這班飛機當時是由暹粒市穿過海面直飛西哈努克村，駕駛員接到塔臺傳來的許可訊號而改變航道直接飛向山區。

柬埔寨總理洪森說，失事的原因很可能是天氣不良而不是機件故障造成的。

（6）2005年３月３日，在意大利北部的博洛尼亞，消防員和警察在墜毀飛機的廢墟旁工作。當天一架小型飛機從博洛尼亞起飛后在暴風雪中墜毀，造成機上５人全部當場死亡。

(7)2007-05-07 17:08:00　來源: 中國日報

中國日報網環球在線消息：對非洲的航空情況較為熟悉的專家帕特里克•史密斯推測，肯尼亞航空公司5日的波音客機失事可能和惡劣的雷暴天氣有關。不過也有分析者指出，目前對飛機失事的具體原因做出評估為時尚早，多項調查仍需深入進行。

據美國媒體報道，史密斯說，飛行員不會把飛機主動開進雷暴氣團，但是飛機在非洲上空很可能不經意間“撞上”強烈的氣流并陷入困境，飛機受到氣流“攻擊”后往往會發生結構性故障并墜落。

據了解，非洲大陸的民航雷達預警系統覆蓋面有限，飛機在航行中途經常“猝不及防”遭遇惡劣天氣，飛行員在非洲經歷的許多險情都是雷暴等強力氣流惹的禍。

5日凌晨，肯航一架波音737-800型客機從杜阿拉起飛后不久即與地面失去聯系。機上載有114人，其中包括5名中國人。飛機已被證實墜落于喀麥隆西南部的沼澤地帶，根據目前現場搜索情況，尚未發現機上乘客和機組人員生還跡象。這架墜毀客機是波音737系列的最新機型，剛在肯航投入運營6個月。

(8)南方網訊　美國東部時間2003年1月8日9時46分(北京時間1月8日22時46)美國一架快遞通勤飛機起飛后撞向位于美國北卡羅來納州格林維爾－斯帕坦堡國際機場的一個機棚，該飛機上的19名乘客全部遇難。

夏洛特機場警方發言人布里奇斯稱，“機上的19名乘客及兩名機組人員可能都已經遇難，當時正在國際機場飛機修理庫的兩名工作人員也已失蹤，真是可怕的一幕。”

據消息靈通人士稱，造成此次飛機失事的原因是清楚的，該架飛機起飛的時候天氣狀況并不利于飛機航行，當地十分寒冷，而且多云，能見度只是10公里。

美國聯邦航空局發言人凱思琳稱，失事的飛機是中西航空有限公司的5481次航班，其目的地是位于南卡羅萊納州的Greenville-Spartanburg噴氣機機場。

美國聯邦航空局稱，此飛機是“山毛櫸”1900型運輸機，屬于渦輪螺旋漿飛機。此前，美國沒有出現過商運飛機失事的紀錄。