綜觀世界各國交通發展長江航運發展問題 ，航運乃是重要長江航運發展問題 的一環。長江航運對長江沿岸的經濟發展起著至關重要的作用，自古有“黃金水道”之說。湖北地處長江中游，樞紐作用不可忽略。然而，隨著上海—武漢客輪的退出以及長航武漢客運公司的退出，長江“黃金水道”也頓失光芒。長江航運從昨日的輝煌變成今日的尷尬，其原因究竟何在？其出路何在？為此記者采訪了有關各方。

長江航運的尷尬

長江航運在激烈的交通運輸競爭中受到強烈的沖擊，營運狀況漸呈萎縮之勢，令人嘆惋。長航客運的退出、轉向與改制是市場競爭的必然產物，是長航為歷史作出的犧牲。

現在，從上海乘船到武漢，需花費時間49小時；而乘火車只需17小時；坐豪華大巴走高速公路，只需12小時。該線三等艙的船票為140元，鐵路硬臥為272元，豪華大巴的車票為305元，顯而易見，在“時間就是效益”的今天，船票低廉已經不再是強牌了。

2001年，長江最大的客運公司——長航武漢客運公司全面退出市場。為此記者近日采訪了總部設在武漢的長航負責人。

據這位負責人介紹，今年旅客量比上年同期下降14％，呈大幅度下降態勢。早在80年代中期長江航運最高峰時旅客流量達3026萬人次，而到2001年則下降到829萬人次（旅客量集中在運營狀況較好的川江段），總體而言長航每年客運量呈遞減趨勢。長江航運已走過20多年的歷史，從客觀角度來講長航客運在萎縮，它經歷了從“緊張、平緩到相對過剩”的階段，受到了多種運輸方式的沖擊，特別是沿江高速公路的開通和航空運輸業的發展，當然這也是中國經濟發展的必然，是生產力提高的表現。長江航運發展問題 他認為長江客運如果維持現狀，每年將虧損1.3億元，其結果不容樂觀。

近些年，長江運力增長了400％，而運量只增70％，運力和運量明顯不平衡，使運輸市場陷入競相殺價的惡性競爭之中。據統計，在長江上從事省際運輸的企業有1958家，其中有1388家虧損，資產負債率達70％的企業已占6成，部分企業已嚴重資不抵債。“九五”期間，長航集團客運經營累計虧損3.7億多元，2001年上半年客運量同比下降21.1％，預計今年客運虧損達8000萬元左右。所有的航運企業都在微利和虧損間徘徊。

記者在號稱長江最大的客運站武漢港看到，偌大的候船大廳大門緊閉，左側的售票廳已挪作它用。從1998年開始，候船大廳一直被出租用來舉辦各種展覽會。原先的兩個候船廣場則被開辟成為“武漢港汽車客運總站”，昨日的輝煌如黃鶴一去不復返。

機遇與挑戰并存

在長江航運這個市場里，機遇與挑戰同在，困難與發展并存，長江航運正處在一個非常階段，如何改變現狀是長航人共同面對的難題。

據專家介紹，在交通運輸體系中，水運占有重要的地位，具有資源、戰略、運力、成本、環保等諸多優勢。

長江是世界第三大河，作為內河航線，對貫通東西、連接江湖，起著極大的作用。然而，其航運能力當前遠未得到充分利用，80％的運輸潛力在令人痛心地閑置和浪費著。

專家認為，長江航運發展問題 我國水運發展還欠火候，長江運量下降原因較多，主要表現在長江航運發展問題 ：航道等級低，運行船舶噸位小，形不成規模效益；船型、機型、運輸方式的改變和發展都比較緩慢；航運系統管理混亂，政出多門、競爭無序。

隨著長江流域經濟的發展，長江航運在大宗干散貨、集裝箱、滾裝運輸和旅游業等方面具有廣闊的市場前景。2004年，長江口深水航道整治目標實現后，第四代集裝箱船隊可進出下游各樞紐港口，從而給長江航運帶來新的機遇。

長江旅游業的繁榮，宜賓滾裝船的興起，“水陸聯運分段運輸”的出現，“江海分流”局面的打破，以及目前長航系統內部的體制改革、行業整頓，讓我們看到了希望。

有專家測算，把六成以上的長江航道開發出來，其運輸作用相當于20條京廣線。水運是古老的產業，但卻是不該衰落的產業，長江航運有其競爭優勢，也有可以發掘的潛力。

急需政策扶持

水運業是一個大系統，港、航是水運業支柱，航道、公安、港監、通信等支持保障系統都與港、航企業緊密聯系、相互依存。目前航運企業存在的困難，急需國家有關部門扶持。

近幾年來，進入長江的海輪每年以20％的速度遞增，但整個長江水運能力只用了20％。九屆全國人大代表李宗琦說：“長期以來，由于認識上的偏差，長江航運開發被忽視，以致長江航運不僅與我國經濟發展不適應，而且日漸萎縮，‘閑置’得越來越厲害，實在令人惋惜?！比绻麌夷茉陂L江的綜合整治上有所作為，那么長江的客流和貨流，將會獲得效率和效益的雙贏。

業內人士指出，同其他運輸方式相比，水運具有運量大、成本低、投資省、能耗小、占地少等優點。作為發展中國家，我們在產業政策上向水運適當傾斜，是必要的也是必須的。

近年來長江航運發展問題 ，一直有說法認為南京長江大橋凈空太低（俗稱太矮），使萬噸級輪船無法通過，阻礙長江航運發展問題 了長江航運長江航運發展問題 的發展。大橋的凈空并不像人們想象的那樣是阻擋海輪西進的絆腳石。其實建橋與航運一直以來就是一個矛盾，長江大橋的興建基本上都會“通了南北、阻了東西”，但在現有的大橋凈空條件下，萬噸級以上的海輪要在長江通行，關鍵還要看水深。專家認為，長江水深、航寬以及航道位置是季節性的，與江水所攜帶的泥沙有關，南京以上長江江面比較窄、灣道多，萬噸級海輪掀起的浪大，對長江航道里的內河船舶構成威脅，對護岸江堤的威脅更大，因此并不適合萬噸級以上的海輪。

解決方案長江航運發展問題 ：

1、業內分析，真正受南京長江大橋影響較大的可能是蕪湖市，因為蕪湖到南京段，不管是豐水期還是枯水期，吃水深度都超過7米。據了解，安徽省多位官員曾公開表示，希望改造南京長江大橋。

2、實際上，要讓長江變成“黃金水道”，解決三峽大壩的航運通暢已是個日益緊迫的問題。據21世紀網報道，繼前幾年三峽大壩部分阻礙航運，使得過大壩的船只等待時間相對較長外，近兩年三峽大壩接近達到通閘設計極限的時刻正在到來。目前解決三峽大壩礙航，有源頭分流、壩區分流和翻壩運輸三種分流運輸方式。但可能存在“投資大、成本高、能力有限，只能起到環節過閘運輸緊張局面的應急補充作用?！币虼?，未來為適應持續增長的三峽過閘貨運需求，十分有必要盡快開辟三峽水運新通道。

3、立體交通走廊破題。其實，為了解決日趨嚴峻的長江航運通道問題，國家目前編制的長江經濟帶相關規劃，將從公路、水路、鐵路等多個方面重新規劃，建成貫通東西2000多公里的新的交通大通道。同時，整個長江經濟帶有望建成三條東西貫通的高鐵，而新的貨運鐵路也在醞釀，成為三峽大壩的新通道。

【長江航運的三大瓶頸】

目前長江航運有三大瓶頸亟待解決。

一是下游的“三沙”問題。目前長江航運發展問題 ，國家正投巨資建設長江口深水航道，建成后，可以滿足第三、四代集裝箱全天候通航和第五、六代集裝箱及10萬噸級散貨船乘潮通航。但是，由于長江南京至瀏河口河段河道未經系統整治，大型海輪直達南京以下港口還存在障礙。特別是福姜沙、通洲沙和白茆沙（簡稱“三沙”）的航道水深不足，白茆沙水道航道維護水深為7.1米，通洲沙水道水深8.0米，不能與長江口目前的9米水深及二期完工后的10.5米水深對接，導致大噸位海輪無法順利到達南京、鎮江、張家港、南通等主要港口，嚴重影響長江航運發展問題 了南京以下各主要港口功能的進一步發揮。據測算，5萬噸級海輪直達南京港，每年可節約船舶運輸費用近3億元，船舶待泊費用近5000萬元，船舶裝卸中轉及減載費用近3000萬元?？梢哉f，“三沙”已成為制約長三角地區水運發展的瓶頸。

1、自然條件優越：干支流橫貫東西長江航運發展問題 ，流量豐富長江航運發展問題 ，中下游流經平原地區，江闊水深，水流平穩，長江支流眾多，形成縱橫廣闊長江航運發展問題 的水運網，冬季不結冰，全年可通航，通航里程長。

2、社會經濟：長江流域是長江航運發展問題 我國資源豐富、人口密集、工農業發達，客貨流量大。干流與多條鐵路、公路相交，既溝通內地與沿海，又聯系了南北。 自然因素： （1）長江流域年降水量大，河流水量大且季節變化相對較??； （2）長江中下游平原地勢平坦，河流水流平穩，有利于航運； （3）長江干支流通航里程近8萬千米，通航里程長； （4）長江流域無結冰期，宜賓以下河段全年可通航。

人為因素： （1）長江流域人口稠密，經濟發達，對長江航運的市場需求量大； （2）長江流域經濟發達，對長江航運的基礎設施建設投入較大，航運基礎設施比較完善； （3）長江三峽工程建設，改善了長江的航運狀況； （4）有多條鐵路、京杭運河與長江干流直交，長江航運運量大，運輸費用低。